Отечественные бомбардировщики 1945-2000 » Тяжелый

Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-18

admin — Sun, 29 Aug 2010 15:53:37 +0000

Разработка самолета-носителя стратегического назначения - работы по "Теме 18" - и ОКБ ЭМЗ были начаты по Приказу МАП №285 от 15 сентября 1969 года с использованием задела по "Теме 20" (проект самолета М-20).
Тяжелый бомбардировщик М-18 разрабатывался в развитие проекта сверхзвукового бомбардировщика
М-20 вариант IV.
Для организации работ на ЭМЗ с привлечением отраслевых НИИ и смежных организаций были выпущены Приказы МАП №134 от 17 сентября и №321 от 9 октября 1970 года.
Перспективный самолет должен был обладать большой дальностью полета на дозвуковой скорости с возможностями кратковременного полета на сверхзвуковом режиме на высоте около 20000 м или совершения полета на малых (300-500 м) высотах на дозвуковой скорости для прорыва зоны ПВО противника протяженностью до 2000 км. Результаты проектных работ по сверхзвуковому многорежимному самолету М-18 с крылом изменяемой стреловидности, выполнявшиеся на конкурсной основе по требованиям ВВС к тяжелому стратегическому бомбардировщику, были признаны лучшими среди аналогичных работ ОКБ ММЗ "Кулон" генерального конструктора П.О.Сухого и ОКБ ММЗ "Скорость" генерального конструктора А.С.Яковлева. Однако было принято решение: для дальнейших работ по сверхзвуковому бомбардировщику передать материалы проекта М-18 в ОКБ ММЗ "Опыт" генерального конструктора А.Н.Туполева. На это решение повлияли такие факторы как малочисленность воссозданного во второй половине 1960-х годов ОКБ В.М.Мясищева (бывшее ОКБ-23) и его загрузка проектированием многоразового космического корабля "Буран".
Разработчик.................................ОКБ ЭМЗ
Генеральный конструктор В.М.Мясищев
Состояние........................проект 1974 года
Экипаж, чел...................................................3
Габаритные размеры, м: - длина...........................................около 44
- размах крыла..............................около 42
- высота (на стоянке)...................около 10
Масса, кг:
- взлетная..............................около 150000
- боевой нагрузки...................около 15000
Тип двигателей.......................................ТРД

Тяжелый бомбардировщик Ту-95МС (Ту-95МС-6, Ту-95МС-16, изделие ВП-021)

admin — Thu, 05 Aug 2010 15:59:28 +0000

Тяжелый стратегический бомбардировщик Ту-95МС - носитель крылатых ракет большой дальности создан на базе планера самолета ПЛО дальней зоны Ту-142.
Опытный самолет Ту-95МС был выпущен на Таганрогском машиностроительном заводе путем переделки серийного самолета Ту-142МК с двигателями НК-12МП в самолет-носитель крылатых ракет.
Первый полет на Ту-95МС выполнен в сентябре 1979 года.
При дозаправке в воздухе полетная масса самолета может достигать 190 т, дальность полета 18000 км, боевая нагрузка - 25 т.
На самолете Ту-95МС обеспечивается подвеска шести ракет Х-55 (общая масса боевой нагрузки из шести ракет Х-55 - 7800 кг) в бомбоотсеке на фюзеляжной многопозиционной катапультной установке МКУ-6-5У (в варианте Ту-95МС-6), дополнительно возможна подвеска четырех ракет Х-55 на двух (внутренних) подкрыльных пилонах, или десяти ракет Х-55 (восьми ракет Х-55М) на четырех пилонах (вариант Ту-95МС-16, общая масса боевой нагрузки - 20800 кг).
В ходе эксплуатации кормовую установку с пушками АМ-23 на самолетах Ту-95МС раннего выпуска заменили на установку УКУ-9К-502-11 с пушками ГШ-23 калибра 23 мм.
Серийное производство бомбардировщиков Ту-95МС велось на авиазаводе в Таганроге до 1983 года, после чего было передано на Куйбышевский (Самарский) авиазавод. В феврале 1992 года был принят Указ Президента России о завершении производства самолетов Ту-95МС. Мощности по производсту самолетов Ту-95МС на заводе в Самаре были свернуты в 1995 году.
Всего выпущен 31 самолет типа Ту-95МС-6 и 57 самолетов типа Ту-95МС-16.
На вооружении стратегической авиации СССР находилось 87 самолетов Ту-95МС.
Самолеты Ту-95МС с 1990 года дооснащаются средствами попутной разведки.
РЛС "Обзор-МС" для самолетов Ту-95МС была разработана в СКБ-1 НПО "Ленинец" под руководством главного конструктора Е.Ф.Бочарова.
Серийный выпуск РЛС осуществлялся Производством №1 НПО "Ленинец".
В настоящее время ВВС России имеют 28 самолетов Ту-95МС-6, 35 самолетов Ту-95МС-16. По договору СНВ-2 все бомбардировщики типа Ту-95МС находятся в строю в варианте Ту-95МС-6.
В 2000 году России были переданы три самолета типа Ту-95МС, из 23 имевшихся на вооружении у Украины (по публикации в газете "Известия от 10 октября 1997 г. - Украина обладала 21 самолетом).
Ремонт самолетов Ту-95МС осуществляется на заводе №360 в Рязани, ранее ремонт самолетов типа Ту-95МС производился и на авиаремонтном заводе в Белой Церкви.
В настоящее время в России ведутся работы по созданию плана модернизации парка самолетов типа Ту-95МС с целью продления ресурса планера самолета и введения в штатную номенклатуру нового вооружения.
Предполагается оснащение самолета новой БРЭО и высокоточными крылатыми ракетами нового поколения с ядерными и обычными боевыми частями,способными поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, тактическими крылатыми ракетами. Самолет-носитель предполагается оснащать системами подвески ракетного вооружения, рассчитанными на 8 крылатых ракет большой дальности или до 14 тактических крылатых ракет.
Предполагается, что модернизированные бомбардировщики типа Ту-95МС сохранятся на вооружении ВВС России, по крайней мере, до 2010 года.
Два самолета Ту-95МС, принадлежащих ВВС Украины, предполагается переоборудовать в самолеты-разведчики для использования по программе "Открытое небо".

Тяжелый бомбардировщик Ту-160 (”изделие К”, “изделие 70″)

admin — Wed, 16 Sep 2009 16:00:34 +0000

Ту-160 - миогорежимиый стратегический бомбардировщик, предназначенный для действий как с малых высот на дозвуковой скорости, так и с больших высот при сверхзвуковой скорости. Основное вооружение бомбардировщика - управляемые ракеты малой дальности и стратегические крылатые ракеты, которые позволяют наносить ядерные или обычные удары по целям с заранее заданными координатами. Для выполнения некоторых боевых задач самолет может оснащаться сво-бодиопадающими бомбами различных типов и калибра, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим, размещаемым внутри фюзеляжа в грузовом отсеке, вооружением.
Работы иад эскизным проектом сверхзвукового (миогорежимиого) бомбардировщика Ту-160 начались в 1975 году. Первый вариант компоновки был разработай иа базе ранее спроектированных в ОКБ ММЗ "Опыт" самолетов по схеме "бесхвостка" -"135" и Ту-144, ио не был принят к дальнейшей разработке, т.к. не позволял получить
миогорежимиый самолет, а был оптимизирован только для сверхзвукового полета.
В дальнейшем работы были продолжены иад вариантом машины с крылом изменяемой геометрии, получившим обозначение Ту-160М. По этому проекту прорабатывалась установка на самолете отклоняемого носового обтекателя по типу используемого на транспортном самолете Ту-144; рассматривались различные варианты расположения двигателей: от единого пакета всех двигателей до парного - один над другим - всего было рассмотрено 14 вариантов компоновки силовой установки.
В 1977 году в ОКБ КМЗ "Труд" генерального конструктора Н.Д.Кузнецова (г.Куйбышев) был создан двигатель НК-32 (изделие "Р"), который разрабатывался в соответствии с требованиями к проекту нового бомбардировщика.
В конце 1977 года был утвержден макет самолета Ту-160 (буква "М" в обозначении Ту-160М практически не употреблялась) и на авиазаводе в Казани началось изготовлениетрех прототипов, сборка которых производилась ММЗ "Опыт". Первый полет самолета Ту-160 ("изделие 70-01"), предназначенного только для исследований аэродинамики самолета, состоялся 18 декабря 1981 года.
С целью ускорения испытаний и создания многорежимного бомбардировщика был начат выпуск опытных серий. Порезультатам доводки и летных испытаний восьми самолетов двух опытных серий размах стабилизатора был уменьшен на 0,5 м.
Государственные испытания бомбардировщика Ту-160, в ходе которых с самолетов четыре раза производились пуски ракет Х-55 с многозарядного револьверного катапультного устройства МКУ-6-5У, прошли в середине 1989 года.
Серийные бомбардировщики получили обозначение Ту-160С. Бомбардировщик Ту-160 (Ту-160С) с КР Х-55 и системой "Спрут-СМ" был сдан в эксплуатацию ВВС.
В мае 1987 года Ту-160 начали поступать в 184 ТБАП (г.Прилуки, Украина). С 1991 года самолеты поступают в ТБАП, базирующийся в г.Энгельс (Россия). Для обучения пилотов самолетов Ту-160 используются самолеты Ту-134УБЛ, обладающие сходной с Ту-160 управляемостью при дозвуковых скоростях полета, штурманы проходят обучение на самолетах Ту-134УБК, оснащенных РЛС и имитаторами комплекса вооружения бомбардировщика.
Из первоначального заказа - 100 машин, уменьшенного Министерством обороны по финансовым соображениям до 40, выпущено около 30 (по некоторым данным 27 или 28) самолетов Ту-160, 19 из которых базировались на Украине.
Производство бомбардировщиков было прекращено (приостановлено) в 1992 году по указанию Б.Н.Ельцина. В 1997 году на заводе в Казани были начаты работы по возобновлению производства самолетов Ту-160.
В боевом составе ВВС России на середину 1999 года имелось шесть бомбардировщиков Ту-160 (базируются на авиабазе в г.Энгельс). Два самолета используются АНТК им. А.Н.Туполева для проведения исследований и испытаний. На Казанском АПО имелось еще шесть недостроенных машин в различной степени готовности. В 1999 году МО России выделило средства на достройку одной машины, которая в начале 2000 года была передана ВВС.
С 1995 года велись переговоры между Россией и Украиной о продаже России 10 полностью исправных машин Ту-160, однако цена - 25 млн. долларов за самолет, предложенная российской стороной не удовлетворила партнера по переговорам.
Совет национальной безопасности и обороны Украины принял решение о ликвидации стратегических авиа-ционно-ракетных комплексов Ту-95МС и Ту-160. 5 декабря 1998 года МО Украины и МО США подписали соглашение о ликвидации 44 тяжелых бомбардировщиков и 1068 крылатых ракет Х-55 воздушного базирования (19 самолетов Ту-160 предполагалось уничтожить в рамках международного договора START-1). По дополнительному соглашению 16 самолетов Ту-160 планировалось утилизировать, 3-после доработки использовать в качестве первой ступени при запусках космических ракет. Восемь Ту-160 должны были быть переданы России в качестве погашения долгов за газ.
В 1999 году Министерство обороны Украины получило разрешение Правительства Украины продать три бомбардировщика Ту-160 и запасные части к ним американской компании Platforms International Corporation для переоборудования самолетов в носители ракет для запуска спутников. Организация запуска спутников с помощью ракет-носителей типа Pegasus возлагалась на американскую фирму Orbital Network Services Corporation. Российская сторона указала украинскому и американскому правительствам о нарушении положений Договора СНВ-2. В апреле 1999 года в газете "Коммерсант" было отмечено, что принципиальная позиция России нашла поддержку в Вашингтоне, который также высказался против любого нарушения Украиной основополагающих положений Договора; Киев отказался от продажи самолетов.
В апреле-мае 1999 года обсуждался вопрос об обмене восьми самолетов Ту-160 и трех бомбардировщиков Ту-95МС ВВС Украины на самолеты Ан-22 и Ан-124 ВТА России. В начале августа 1999 года была достигнута договоренность о передаче Украиной России восьми полностью исправных тяжелых бомбардировщиков Ту-160 в счет частичного погашения задолженности за поставки природного газа. Передача бомбардировщиков России началась в ноябре 1999 года. Из имеющихся на вооружении ВВС России и передающихся Украиной
бомбардировщиков, с учетом достраивающегося Казанским авиазаводом бомбардировщика Ту-160, в Энгельсе будет сформирована авиагруппа в составе 14 самолетов, способная нести 168 крылатых ракет большой дальности.
С 1998 года Украина приступила к уничтожению стратегических бомбардировщиков на выделенные США по программе Нанна-Лугара средства -до конца года было утилизировано два Ту-160. Полностью авиапарк украинских самолетов Ту-160 предполагалось ликвидировать к 2001 году -последний стратегический авиационный комплекс Ту-160 ВВС Украины был уничтожен 2 февраля 2001 года. Один бомбардировщик Ту-160, приведенный в состояние, исключающее его боевое применение, находится в Полтавском музее авиации и космонавтики.
Ту-160 - самолет нормальной аэродинамической схемы с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, тер-мообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, широко использованы композиционные материалы, применены клееные трехслойные конструкции.
Экипаж из четырех человек располагается в носовой части фюзеляжа в общей гермокабине на катапультных креслах К-36ДМ, выстреливаемых в аварийной ситуации вверх после сброса люков. Впереди-слева место командира корабля, справа-второго пилота, заними размещены кресла штурмана (отвечает за навигацию и наступательное вооружение) и штурмана-оператора (обслуживает системы БКО, связь и энергетику). Вход на борт осуществляется по наклонной лестнице через нишу передней ноги шасси (на самолетах
с седьмой серии введен встроенный трап-бортовая телескопическая лестница). Кабина снабжена небольшой кухней и туалетом.
Фюзеляж по конструкции полу-монокок. В носовой части фюзеляжа расположены бортовая РЛС, отсек оборудования с блоками БРЭО, приемная штанга системы дозаправки топливом в воздухе (в ходе серийного производства с 1988 года конструкция штанги была изменена), гермокабина экипажа, включающая технические отсеки, а также ниша передней ноги шасси. Экипаж самолета располагается в общей гермокабине на катапультных креслах. Катапультные кресла К-36ДМ выстреливаются вверх после сброса люков. За кабиной последовательно размещены два унифицированных отсека вооружения длиной 11,28 м и шириной 1,92 м, в которых располагается по одному многозарядному револьверному катапультному устройству МКУ-6-5У. Каждое катапультное устройство может нести 6 ракет Х-55. Масса МКУ - 1550 кг, привод-гидравлический. В отсеках вооружения могут устанавливаться замки для подвески всей номенклатуры авиационных средств поражения, системы подъема оружия, а также монтируется электрокоммутационная аппаратура. На торцевых и боковых стенках отсека размещены агрегаты гидросистемы, система управления створками. Между отсеками вооружения проходит балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем жизнеобеспечения и кондиционирования.
Центральная часть планера включает фюзеляж, неподвижную часть крыла, встроенную балку центроплана, мотогондолы двигателей. Центральная часть крыла и фюзеляж представляют единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.

Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-20

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:52:52 +0000

Работы ЭМЗ по "Теме 20", направленной на создание проекта перспективного многоцелевого самолета-ракетоносца, были начаты в 1967 году (этап исследовательских работ) и официально оформлены в соответствии с Указанием МАП от 28 февраля 1968 года (начало проектных проработок).
При проектировании предусматривалась возможность использования разрабатываемого самолета в трех вариантах:
- ударно-разведывательный вариант с ракетно-бомбовым вооружением;
- самолет для борьбы с трансокеанскими воздушными перевозками (уничтожение транспортных самолетов и самолетов ДРЛО);
- дальний противолодочный самолет для действий на удалении 5000-5500 км от места базирования.
Тяжелый бомбардировщик разрабатывался по требованиям ВВС к сверхзвуковому высотному тяжелому бомбардировщику, представленным в 1967 году, в нескольких компоновочных схемах с использованием передовых технических решений.
На бомбардировщике планировалось использовать двухконтурные двигатели ОКБ КМЗ "Труд" главного конструктора Н.Д.Кузнецова.
Конструкторским бюро выпускались I, II, III, IV варианты проекта бомбардировщика:
М-20 вариант I - на основе компоновочных схем М-20-1, М-20-2,М-20-5, М-20-6. Расчетная взлетная масса самолетов данного варианта была около 150000 кг;
М-20 вариант II - на основе компоновочных схем М-20-7, М-20-9 (самолет с системой обеспечения ламинарного обтекания крыла), М-20-10, М-20-11, М-20-12, М-20-14, М-20-15.
М-20 вариант III - на основе компоновочных схем М-20-16, М-20-17,
М-20-18, М-20-19, М-20-21
М-20 вариант IV - на основе компоновочных схем М-20-22, М-20-23 с крылом изменяемой геометрии, М-20-24 с системой контроля за обтеканием крыла. Взлетная масса самолетов данного варианта - 300000-325000 кг, с применением подвесных топливных баков расчетная взлетная масса доходила до 345000 кг.
Работы по тяжелому стратегическому бомбардировщику М-20 не вышли из проектной стадии, но послужили основой для последующих работ конструкторского бюро.
Работы ЭМЗ по сверхзвуковому многорежимному самолету с крылом изменяемой стреловидности были продолжены в рамках проекта М-18 и велись по требованиям ВВС к тяжелому стратегическому бомбардировщику. Новый тяжелый бомбардировщик разрабатывался на базе проекта самолета М-20 вариант IV.
Аваитроект М-20
Разработчик.................................ОКБ ЭМЗ
Генеральный конструктор В.М.Мяснщев
Состояние........................проект 1967 года
Экипаж, чел...................................................3
Габаритные размеры, м:
- длина...................................................... 50
- размах крыла......................................... 28
Масса, кг:
- взлетная........................... 180000-200000
- боевой нагрузки.........................до 15000
Запас топлива, л...................................70000
Тип двигателей........................................ТРД
Скорость крейсерская, км/ч..................3200
Дальность полета, км .....................до 12000
Ракетное вооружение......................2 х Х-45
система наведения.....................АРЛГСН
дальность стрельбы, км..............до 1500
скорость полета, км/ч.............7000-9000
стартовая масса, кг......................до 4500
боевая часть.......кумулятивно-фугасная
Проект М-20
Разработчик.................................ОКБ ЭМЗ
Генеральный конструктор В.М.Мяснщев
Состояние............ранний вариант проекта
Экипаж, чел...................................................3
Габаритные размеры, М:
- длина......................................................48
- размах крыла................................... 23-46
Стреловидность крыла, град.............. 15-70
Масса, кг:
- взлетная......................................... 150000
- пустого самолета............................ 66750
- боевой нагрузки......................6000-9000
Запас топлива, л...................................76770
Тип, марка двигателей ...........................ТРД
Тяга двигателя, кг..........................4 х 12000
Скорость, км/ч........................................3200
Дальность полета, км:
- максимальная с ПТБ...................... 13000
- максимальная без ПТБ.................. 11700
- на макс, скорости без ПТБ.............. 8850
- на макс, скорости с ПТБ................ 10100
Ракетное вооружение......................2 х Х-45

Проект тяжелого бомбардировщика М-57

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:25:43 +0000

Тяжелый сверхзвукововй бомбардировщик М-57 разрабатывался в ОКБ-23 главного конструктора В.М. Мясищева с 1960 года по схеме "бесвостка" в нескольких вариантах. Работы по проекту прекращены при переводе ОКБ-23 в состав ОКБ-52 главного конструктора В.Н.Челомея.
Разработчик.....................................ОКБ-23
Генеральный конструктор В.М.МясИщев
Главный конструктор............Г.Н.Назаров
Состояние.........................проект 1960 года
Экипаж, чел.........................................2 (4-5)
Габаритные размеры, м:
- длина.................................................62.45
- размах крыла...................................... 32,0
Массы, кг
- взлетная................................около 200000
- боевой нагрузки.....5000-9000 (до 20000)
Тип двигателей.....................................ТРДФ
Марка двигателей.......................ВК-15М (?)
Разработчик.....................................ОКБ-117
Генеральный конструктор........В.Я.Климов
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже.....................6 х 15800
- номинальная.............................6 х 10000
Скорость, км/ч:
- максимальная..........................2000—2200
Дальность полета, км ...............около 10000
Практический потолок, м ................... 18000
Вооружение:
- бомбовое.............................до ФАБ-5000
- ракетное................................Х-22 ("44" )
система наведения.....................АРЛГСН
дальность стрельбы, км................до 600
скорость полета..........М=3,5 (до М=4,6)
стартовая масса, кг......................до 6000

Тяжелый бомбардировщик М-52 (М-52К)

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:22:27 +0000

М-52 - сверхзвуковой тяжелый бомбардировщик, развитие проекта бомбардировщика М-50 с другим расположением двигателей "16-17" (в первом варианте проекта М-52 двигатели размещались на пилонах под крылом).
Самолет М-52 проектировался в двух вариантах: бомбардировщик (самолет-носитель) с экипажем из двух человек и учебно-тренировочный самолет (бомбардировщик) с экипажем из трех человек.
Макетная комиссия по самолету работала с 29 мая по 19 июня 1959 года.
Первый прототип самолета М-52 (М-50В) был построен в 1960 году, но не испытывался (испытания предполагалось провести в 1961 году).
Кроме постройки самолета-дублера-М-52Д (М-50Д), предполагалась постройка десяти серийных машин.
На самолетах М-50 и М-52 предусматривалась возможность установки в хвостовой части фюзеляжа стрелковой установки ДБ-52 с 23-мм пушками АО-9М и прицельной радиолокационной станции "Криптон".
При установке на самолете дополнительной средней сбрасываемой тележки шасси допустимая взлетная масса при использовании ускорителей достигала 248 т. Стартовые ускорители СУ-50 с ЖРД СЗ-42М ОКБ-3 главного конструктора А. А.Севрука для бомбардировщика М-52 развивали тягу по 17 т в течение одной минуты. Для сокращения пробега самолета на носовой тележке шасси предполагалось использование тормозной лыжи.
На бомбардировщике М-52 была установлена система дозаправки топливом в полете.
Работы по самолету М-52 были прекращены в 1960 году, хотя принималось решение о постройке трех машин для накопления опыта по использованию и эксплуатации перспективного бомбардировщика М-56. Построенный экземпляр М-52 был пущен на слом в 1968 году без проведения летных испытаний.

Тяжелый стратегический бомбардировщик М-50 (проект “50″)

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:16:05 +0000

Работы по созданию сверхзвукового "разъемного" дальнего бомбардировщика "50" начались в ОКБ-23 главного конструктора В.М.Мясищева по Постановлению СМ СССР от 30 июля 1954 года.
"Разъемный" бомбардировщик должен был состоять из самолета-носителя с четырьмя двигателями, разрабатывавшимися в ОКБ главных конструкторов В.А.Добрынина и А.А.Микулина, и ударного самолета (самолета-снаряда).
По техническому заданию самолет-носитель должен был обладать дальностью полета с 5000 кг бомб - до 13000 км, скоростью - до 1800 км/ч, задавалась крейсерская скорость -1500-1600 км/ч на высоте 15000 м.
Постановлением СМ от 19 июля 1955 года задавалась разработка самолета-бомбардировщика с двигателями НК-6 или ВД-9, а дополнительным мартовским Правительственным Постановлением 1956 года предусматривалась возможность установки на самолете двигателей Ml6-17 (РД16-17 конструкции ОКБ главного конструктора П.Ф.Зубца).
Конструкторами ОКБ-23 совместно с учеными ЦАГИ было проработано около 40 вариантов компоновочной схемы бомбардировщика с различными вариантами крыла и расположения двигателей. На ранних стадиях проекта исследовались варианты самолета со стреловидным крылом, самолеты схемы "утка" и "бесхвостка". Рассматривались различные комбинации и варианты установки двигателей ВД-9, НК-6, АЛ-9.
Первый полет прототипа бомбардировщика, получившего обозначение М-50А, состоялся 27 октября 1959 года. Из-за установки на самолете нештатных двигателей (два ВД-7БА и два ВД-7МА) испытания самолета велись только иа дозвуковых скоростях с ограничением взлетной массы до 115000 кг. Расчетную сверхзвуковую скорость развить не удалось из-за тяги двигателей не, соответствовавшей проекту.
На серийные самолеты предполагалось устанавливать двигатели типа "16-17" (М16-17 или РД16-17) с тягой по 17000-18000 кг, эти же двигатели
были установлены на втором строившемся самолете.
В 1958 году было принято решение об освобождении ОКБ-23 от предъявления бомбардировщика М-50 на государственные испытания. Одновременно ставилась задача по использованию двух строящихся экземпляров самолета М-50 (самолета М-50А с двигателями типа ВД-7 и самолета М-50Б с двигателями Ml6-17) для отработки элементов тяжелого бомбардировщика М-52 и комплекса ракетного вооружения.
Самолет М-50А - цельнометаллический высокоплан классической схемы. При постройке самолета впервые в СССР были использованы цельнотянутые с последующим фрезерованием панели обшивки.
Фюзеляж - полумонокок цилиндрической формы диаметром 2,95 м -технологически делился на агрегаты: передний отсек с носовым обтекателем; гермокабину экипажа (пилот и штурман сидели друг за другом), передний топливный отсек; среднюю часть с отсеками для шасси, топливных контейнеров, спецгрузов (вооружения) и
центропланом крыла; хвостовую часть с топливными отсеками и парашютным контейнером и узлами крепления оперения.
На самолете практически отсутствовали выступающие части (надстройки), за исключением фонаря кабины пилотов. Проводка системы управления, агрегаты, коммуникации располагались по верху и по низу фюзеляжа и закрывались легкосъемными гаргротами.
Крыло свободнонесущее, треугольной формы в плане, с изломом по передней кромке. Больший угол стреловидности у корневой части крыла (57°), позволял увеличить строительную высоту бортовой нервюры и обеспечить требуемый запас прочности. В концевой части крыла угол стреловидности 54°. Крыло набиралось из симметричных профилей относительной толщиной 3,5% у корня и 4% - в концевых частях. Угол установки крыла 2°, а поперечной V-образности -3°.
Технологически крыло делилось на кессон, переднюю часть кессона с носками, хвостовую часть кессона, консоли с носками и хвостовыми частями, пилоны двигателей и обтекатели крыльевых стоек шасси. Кессон и его передняя часть служили топливными баками. Основной силовой элемент крыла - кессон - состоял из трех лонжеронов, прессованных панелей и нервюр.
Крыло изготовлено, в основном, из алюминиевого сплава В-95, отдельные узлы выполнялись из стали ЗОХГСНА. Механизация крыла - щелевые закрылки типа ЦАГИ. Элероны имели аэродинамическую компенсацию.
Оперение самолета состояло из цельиоповоротного киля кессонной конструкции с углом стреловидности 54° по передней кромке и цельно-поворотного стабилизатора стреловидностью 54°.
При создании самолета М-50 решались проблемы разработки и создания автоматической бортовой системы управления АБСУ-50 практически "нейтральным" по устойчивости самолетом. На серийных самолетах предполагалось: использование электродистанционной системы управления без дублирования жесткими механическими тягами (тяги потребованию ЦАГИ были установлены на самолете М-50А), системы дозаправки топливом в полете, применение хвостовой пушечной дистанционно управляемой установки, размещение экипажа в кабине с поперечным расположением кресел. В АБСУ было включено устройство выдерживания заданного запаса продольной устойчивости путем отслеживания смещения аэродинамического фокуса относительно центра тяжести (ЦТ) и смещения ЦТ. Рассматривались варианты изменения положения ЦТ за счет мгновенного сбросаспецгрузов, деформации планера, изменения скорости и высоты полета.
Для обучения пилотированию самолета был создан аналоговый тренажер.
Смещение аэродинамического фокуса при переходе от дозвуковых скоростей полета к сверхзвуковым по предложению Л.З.Минкииа парировалось за счет быстрой перекачки топлива из одной группы баков в другую. На самолете М-50 не имелось вкладных топливных баков, топливо заливалось в герметизированные отсеки крыла и фюзеляжа. Рассматривался вариант самолета с системой дозаправки в воздухе - самолет мог принять до 55 т топлива (дальность полета в этом случае увеличивалась до 15000 км) от самолета-танкера, разрабатывавшегося на базе М-50.
Шасси — велосипедной схемы с двумя главными четырехколесными опорами и двумя крыльевыми двухколесными стойками. На передней опоре использовалась вздыбливающаяся тележка. На задней основной опоре шасси предусмотрена установка тормозной лыжи.
В качестве ракетного вооружения на бомбардировщике М-50 предполагалось использовать сверхзвуковую КР М-61, разрабатывавшуюся ОКБ-23, при ее размещении на внешней подвеске бомбардировщика. Дальность пуска ракеты предполагалось довести до 1000 км.
Макетная комиссия в декабре 1955 года в заключении отмечала, что заданная дальность в 11000-12000 км приполетесоскоростью 1700-1800 км/ч без проведения дозаправки топливом в полете не достигается. Заданная максимальная дальность полета с двумя дозаправками в воздухе составляет 14000-145000 км, но выполнение дозаправки на дозвуковой скорости и наличие на самолете подвесных топливных баков приводит к необходимости полет на 3000 км от аэродрома старта вести на дозвуковой скорости на высотах до 8000 м, что делает самолет уязвимым для ПВО противника.
Требовалось обеспечить возможность эксплуатации самолета с существовавших аэродромов - взлет с ускорителями самолета с максимальной взлетной массой должен был происходить после разбега длиной не более 2500 м. С целью рассредоточения боевых ударных самолетов типа М-50 и снижения их уязвимости от упреждающего удара противника ОКБ-23 предлагало для самолета М-50 реализовать точечный старт, взлет с гидротележки, но все предложенные решения требовали отработки и проверки в ходе летных испытаний.
Работы по бомбардировщику М-50 были прекращены осенью 1960 года при расформировании ОКБ-23.

Тяжелый бомбардировщик Ту-95К (изделие “ВК”) с системой ракетного оружия “Комета-20″

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:15:06 +0000

Самолет-носитель Ту-95К авиаци-оиио-ракетиого комплекса К-20 был создай на базе тяжелого бомбардировщика Ту-95М по Постановлению СМ СССР от 11 марта 1954 года и предназначался для поражения крылатыми сверхзвуковыми ракетами Х-20
(Х-20М) с ядерными боевыми частями стационарных, мобильных, в том числе морских целей. Пуск ракет производился вне зоны ПВО противника.
Эскизный проект самолета "95К" был закончен к 26 ноября 1954 года.
Работы в части систем ракетного вооружения самолета-носителя Ту-95К велись под руководством А.В.Надашкевича.
Первый экземпляр самолета Ту-95К совершил полет 1 января 1956 года и прошел испытания в 1956-1958 годах.
Испытания систем комплекса проводились до января 1957 года на двух прототипах (самолетах-аналогах на базе Ту-95М) с использованием аналогов ракеты Х-20: на беспилотном аппарате СМ-20 велась отработка режимов отцепки и старта, а на пилотируемом аппарате СМ-20П отрабатывалась аппаратура самонаведения ракеты. Испытания с пусками ракет Х-20 начались 6 июня 1957 года. Первый запуск ракеты с самолета был произведен 17 марта 1958 года.
После проведения Государственных испытаний в период с 15 октября 1958 по 1 ноября 1959 было развернуто серийное производство самолетов Ту-95К. Комплекс К-20 принят на вооружение Постановлением от 9 сентября 1960 года.
Самолет Ту-95К по сравнению с бомбардировщиком Ту-95М претерпел следующие изменения. В носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем были размещены две антенны станции "ЯД". Нижняя антенна могла использоваться для определения местоположения самолета, для обнаружения и сопровождения цели. В верхней части обтекателя была размещена антенна системы наведения ракеты Х-20. Штурман-навигатор получил новое рабочее место, штурмана-оператора заменили оператором двухканальной станции "ЯД". Фюзеляж был доработан для размещения ракеты Х-20 в полуутопленном положении между шпангоутами 23 и 56, за шпангоутом 46 был сделан вырез под киль ракеты. Фюзеляжный топливный бак №2 был поднят, баки №4 и №5 были разделены пополам по плоскости симметрии самолета. Верхняя стрелковая установка не предусматривалась
Самолет Ту-95К оборудовался дополнительной топливной системой и системой подачи топлива на бортракеты. Запуск двигателя ракеты Х-20 производился до ее отделения от носителя после выпуска на балочном держателе.
Прицельная РЛС "Криптон" системы пушечного вооружения самолетаТу-95К была разработана ЦКБ-111 ГКРЭ. Устанавливавшийся на части самолетов радиолокационный прицел кормовой установки "Криптон" разработан омским ОКБ-373.
Самолет Ту-95К (Ту-95КД) находился в серийном производстве с 1958 по 1965 год. Было сдано заказчику около 40 машин Ту-95К (Ту-95КД), которые в ходе эксплуатации модернизировались и неоднократно переоборудовались по составу бортового оборудования. Дополнительно устанавливались курсовая система КС-6Д, пилотажно-навигационный комплекс "Путь-1 Б". Часть самолетов дополнительно оснащалась станцией радиотехнической разведки СРС-6 "Ромб-4А".
Для обеспечения безопасности полета самолетов-носителей строем ленинградским НПО "Леиинец" была разработана аппаратура предупреждения столкновения А-326 "Роговица" (аппаратуру довести не удалось и она была установлена не на всех самолетах, находившихся в эксплуатации).
На базе РБП-3 была создана метеорологическая станция "Туча", которая использовалась на самолетах Ту-95К и Ту-95КД для выявления грозовых фронтов на дальности до 400 км.

Тяжелый бомбардировщик Ту-4К комплекса “Комета”

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:13:55 +0000

Самолет-носитель Ту-4К комплекса "Комета" предназначался для нанесения ударов по морским целям водоизмещением более 1200 т и радиоконтрастным наземным целям, удаленным от аэродрома базирования до 2000 км. Дальность обнаружения целей 250-300 км, дальность пуска ракеты КС-1 -до 90 км.
Постановление СМ СССР №3140-1028 о создании авиационного ракетного комплекса "Комета" с использованием самолета-носителя типа Ту-4 (Б-4) было принято 8 сентября 1947 года. Работы по созданию самолета-носителя были возложены на ОКБ-156 главного конструктора А.Н.Туполева. Создание самолета-снаряда возлагалось на ОКБ-155 в части летательного аппарата и СБ-1 в части системы наведения.
Отработка системы наведения самолета-снаряда (крылатой ракеты) велась на самолетах-лабораториях: МиГ-9Л, К-1, МиГ-15 (СДК-5) -имитаторы самолета-снаряда; Ли-2 и Ту-4 - имитаторы самолета-носителя с радиолокационным комплексом.
В ОКБ-156 разработка систем ракетного вооружения самолета-носителя велась под руководством А.В.Надашкевича. Макетная комиссия приняла макет самолета-носителя Ту-4К с самолетом-снарядом "КС" в ноябре 1949 года.
С мая 1951 года по июнь 1952 года проводились испытания самолета-носителя Ту-4К с бортовой аппаратурой К-Н и пилотируемых аналогов ракеты КС - самолетов серии "К" со сбросом с само лета-нос ителя.
После проводившихся с июля 1952 года по январь 1953 года государственных испытаний авиационно-ракетный комплекс Ту-4К был принят на вооружение.
Система наведения ракет "Кобальт" в ходе эксплуатации комплекса Ту-4К была заменена на модифицированный вариант системы - "Кобальт-М".
Самолеты СДК-5 использовались как имитаторы ракеты КС и в ходе обучения экипажей самолетов Ту-4К в строевых частях.
После принятия на вооружение реактивного дальнего бомбардировщика Ту-16 и создания на его базе самолета-носителя Ту-16КС самолеты Ту-4К постепенно были сняты с вооружения.
Разработчик...................................ОКБ-156
Главный конструктор...........А.Н.Туполев
Главный конструктор
проекта.....................................Д.С.Марков
Изготовитель.......заводы №18, №22, №23
Производство................................серийное
Состояние...............принят на вооружение
в 1953 году
Код НАТО................................................Bull
Экипаж, чел.......................................... 10-11
Габаритные размеры, м:
- длина.................................................30,18
- размах крыла....................................43,05
- высота (на стоянке)...........................8,95
Площадь крыла, кв.м............................ 161,7
Масса, кг:
- взлетная нормальная......................47500
- взлетная максимальная..................54500
- перегрузочная (8000 кг бомб).......66000
- посадочная......................................48000
- пустого самолета..............35270 (32000)
- боевой нагрузки...........3000-6000 (8000)
Запас топлива, кг.............3480-8150 (11300)
Тип двигателя.............................поршневой,
воздушного охлаждения
Марка двигателя.............АШ-73ТК (ТК-19)
Разработчик........................................ОКБ-19
Главный конструктор................А.Д.Швецов
Производитель.................заводы №19, №36
Мощность двигателей, л.с:
- на взлетном режиме.....................4 х2400
- номинальная.................................4 х 2000
Воздушные винты ... ВЗ-АЗ, ВЗ-А5, ВЗВ-А5 Скорость, км/ч:
- максимальная......................558(10000 м)
- максимальная у земли.......................420
- посадочная.................................. 160-230
Дальность полета, км...........................5100
Практический потолок, м................... 11200
Разбег/пробег, м..........960-2210/1070-1750
Длина пробега, м.......................... 1070-1750
Оборудование:
- РЛ прицел............."Рубидий'У'Кобальт"
- РЛС КО.................................. К-1 (К-1М)
- прицел СПВ...................коллиматорный
- радиовысотомер...............................РВ-2
Вооружение:
- стрелково-пушечн......10 х 23 мм НС-23
- бомбовое:........калибр от 250 до 9000 кг
(8хФАБ-1000)
- ракетое..................................(1-2) х КС-1
система наведения........радиокомандная
дальность стрельбы, км................80-150
скорость полета, км/ч.................до 1200
стартовая масса, кг...............(1-2) х 2760

Проект тяжелого бомбардировщика “31″ (М-31, ВМ-31)

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:09:19 +0000

Разработка проекта тяжелого бомбардировщика с дозвуковой крейсерской скоростью полета началась в ОКБ-23 под руководством главного конструктора В.М.Мясищева в 1953 году. Разработка проекта велась в нескольких вариантах под общим обозначением "31".
Тяжелый бомбардировщик в варианте "31 Б" при взлетной массе 268 т имел расчетную дальность полета 10000 км при бомбовой нагрузке 5000 кг.
Для обеспечения спасения экипажа на всех режимах полета проектом предусматривалось использование отделяемой кабины.
Работа по проекту, которая велась в инициативном порядке, была прекращена из-за отсутствия государственного заказа.
Разработчик......................................ОКБ-23
Главный конструктор.........В.М.Мясищев
Состояние..........................проект 1953 года
Экипаж, чел....................................................3
Массы, т:
- взлетная.........................................180-182
- боевой нагрузки......................5-9 (до 12)
Тип двигателей............................ ТРД, ВД-5
Тяга двигателей, т:
- взлетная....................................4 х 13000
Скорость, км/ч:
- максимальная.....................................1100
- крейсерская.........................................1050
Дальность полета, км..............................8500
Практический потолок, м..........около 18000