Отечественные бомбардировщики 1945-2000 » Конструктор

Опытный тяжелый бомбардировщик-ракетоносец Ту-95М-5 авиационно-ракетного комплекса К-95-26

admin — Sun, 15 Aug 2010 15:58:04 +0000

Планами создания и развертывания авиационно-ракетного комплекса К-95-26 в составе самолета-носителя Ту-95М-5 с двумя ракетами КСР-5 предполагалось проведение переоборудования 33 (или 36) бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М в носители крылатых ракет КСР-5, соответствующее Постановление СМ №104-36 было принято 13 февраля 1973 года.
Конструкторские работы велись с 1973 года. На заводе №18 в 1976 году один серийный самолет Ту-95М был переоборудован в опытный самолет Ту-95М-5. Устанавливались аппаратура подготовки ракет к пуску "Волга", РЛС "Рубин-1КВ".
Самолет Ту-95М-5 мог вместо ракет нести аналогичную по массе бомбовую нагрузку. В унифицированном хвостовом отсеке устанавливалась аппаратура РЭБ.
Летные испытания и отработка комплекса, проводившиеся с 1976 года, были прекращены в мае 1977 года в связи с выбором варианта модернизации -Ту-95 К-22 и началом работ по самолету-носителю Ту-95МС.
Ту-95М-5 после переоборудования с 1978 года использовался при проведении испытаний ракеты Х-55.
Разработчик......ОКБ-156 (ММЗ "Опыт")*
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Главный конструктор..........Н.И.Базенков
Изготовитель____завод №18, Куйбышев
Производство________опытный самолет
Состояние летные испытания проводились в 1976-1977 годах
Код НАТО...................................... (Bear-A )
Экипаж, чел...............................................8-9
Габаритные размеры, м: - длина...............................................46,17+
^jLi\ > -bJZ^:' \ | i_ —"—'i T~^—жзР
Опытный бомбардировщик Ту-95М-5
- размах крыла.................................... 50,04
- высота (на стоянке)........................... 12,5
Площадь крыла, кв.м............................283,7
Угол стреловидн. крыла, гр.............35-33,5,
Масса, кг:
- взлетная нормальная.................... 171000
- взлетная максимальная................ 182000
- посадочная.................................... 135000
- пустого самолета............................ 84300
- боевой нагрузки.........................до 12000
Запас топлива, кг.......88500-100000 (89530)
Тип двигателей........................................ТВД
Марка двигателей.........................НК-12МА
Разработчик.....................................ОКБ-276
Главный конструктор............Н.Д.Кузнецов
Изготовитель................................завод №24
Мощность двигателей, э.л.с:
- максимальная............................4х 15000
- номинальная.................................4 х 6500
(Н=11000 м, М=0,68)
Воздушные винты.............................АВ-60С
Скорость, км/ч:
- максимальная...............................910-920
- крейсерская..................................720-750
- взлетная............................................... 300
- посадочная.......................................... 270
Дальность полета, км:
- с грузом массой 6000 кг..................13200
- практическая....................................14960
- максимальная при испытаниях.......17000
Практический потолок, м.....................11900
Длина разбега/пробега, м..............2100/1540
Оборудование:
- РЛС......................................."Рубин-1КВ"
- сист. подготовки пуска ракет .... "Волга"
- стрельбовая РЛС............ПРС-1 "Аргон"
- сист. дальней навигации .... "Меридиан"
- сист. ближней навигации...........РСБН-2
- радиовысотомер............РВ-4М, РВ-25А
- радиокомпас.................................АРК-11
- станция предупреждения....."Сирена-2"
Вооружение:
- стрелково-пушечн.....Зх2х23-мм АМ-23
- ракетное....................................2х КСР-5
система наведения........ИНС с АРЛГСН
дальность стрельбы, км..............240-400
скорость полета, км/ч......................3200
стартовая масса, кг..................3950-4500
боевая часть.................................ядерная

Константинов Алексей Кириллович

admin — Mon, 25 Jan 2010 16:39:48 +0000

Родился в 1919 году в пос. Павловке Самарской губернии. В 1927 году вместе с родителями переехал на постоянное место жительства в Оренбург. После смерти отца в 1932 году переезжает в Ташкент. В 1938 году поступил в Среднеазиатский институт инженеров железнодорожного транспорта (Ташкент). В 1942 году перевелся и в 1944 году окончил Воронежский авиационный институт, находившийся в эвакуации в Ташкенте. Конструкторскую деятельность начал в 1945 году в Таганроге, работал под руководством Г.М.Бериева. Константинов в 1955 году был назначен исполняющим обязанности начальника отдела предварительного проектирования. Принимал участие в создании ряда известных самолётов, в том числе реактивной летающей лодки Р-1 (1951),
гидросамолёта М-10 со стреловидным крылом, самолёта-амфибии Бе-12 "Чайка". В декабре 1967 года Константинов назначен первым заместителем главного конструктора ОКБ МС. В 1968-1990 годах Константинов-главный конструктор ОКБ морского самолётостроения в Таганроге, где под его руководством создан ряд самолётов различного назначения, в том числе самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50, Ту-142МР, поисково-спасательный самолёт-амфибия "Альбатрос", велись работы по проектированию элементов планера ВКС "Буран".
А.К.Константинов с апреля 1990 года персональный пенсионер союзного значения.
Государственная премия СССР (1967).
Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, "Знак Почёта", медалями.

Туполев Андрей Николаевич (1888-1972)

admin — Thu, 29 Oct 2009 16:56:49 +0000

Выдающийся советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корреспондент 1933, доктор технических наук-1934), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926), заслуженный деятель науки и техники СССР (1933), профессор.
А.Н.Туполев родился 29 октября (10 ноября) 1888 года в селе Пусто-мазове Кимрского района Тверской губернии. В 1908 окончил тверскую гимназию и поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 окончил его с отличием. С 1909 член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планера, на котором в 1910 году самостоятельно совершил первый полёт. В 1916-1918 Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н.Е.Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918— 1924 годах-товарищ председателя Коллегии ЦАГИ, заведующий отделом авиации. С 1922 председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало
действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. В 1925 году Туполев для изучения опыта зарубежного самолетостроения был командирован в Германию и Францию, в 1927 году-в Германию, Австрию, Италию, в 1928 году-в Германию, в 1929-в Германию, Францию, Австрию, Англию, в 1930, 1934 и 1935 годах-в Америку.
В 1930-1931 годах А.Н.Туполев-главный конструктор ЦАГИ, начальник АГОС, в 1931-1932 годах-заместитель начальника ЦКБ ЦАГИ, в 1932-1933 годах-начальник КОСОС ЦАГИ, в 1933-1936 годах-заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства, начальник КОСОС.
Туполев-организатор производства советского алюминиевого сплава-кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. В 1922-1936 годах Туполев-один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытового гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. В 1923 Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции АНТ-1, в 1924-первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2, в 1925
году-первый боевой цельнометаллический самолёт АНТ-3, строившийся серийно. Впервые в мировой практике Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободноне-сущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой "строительной высоты", с двигателями, расположенными в его носке, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов АНТ-4 (1925). Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители,пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановкн и оперение первых советских дирижаблей. Он ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин; создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и Государственных испытаний опытных машин.
Помимо проектирования самолетов различного назначения, под руководством А.Н.Туполева в предвоенные годы были разработаны несколько удачных проектов аэросаней и торпедных катеров, в том числе и торпедный катер Г-5 (АНТ-5), ставший основой советского "москитного флота".
Заслугой А.Н.Туполева стало то, что ЦАГИ не превратилось в сугубо научную организацию, по типу многих авиационно-научных организаций в мире, а стало практическим центром проектирования и создания самолетов военного и гражданского назначения. Одно из важнейших мест в деятельности А.Н.Туполева и его ОКБ занималось проектирование новейших самолетов-бомбардировщиков для отечественных ВВС.
Серийные цельнометаллические тяжелые бомбардировщики-монопланы ТБ-1 (АНТ-4) и ТБ-3 (АНТ-6), определившие по своим конструктивным решениям дальнейшее развитие мирового тяжелого самолетостроения, стали основой первых отечественных тяжелобомбардировочных соединений советских ВВС, явившиеся базой для создания в 1940-е и 1950-е годы такого мощного инструментав руках советского военно-политического руководства, как дальняя авиация. Создание в середине 1930-х годов скоростного фронтового бомбардировщика СБ (АНТ-40), выпускавшегося в 1930-е годы в количествах рекордных в мирное время для подобного типамашин (всего на начало 1940-х годов советская авиапромышленность выпустила около 7000 СБ в различных модификациях), определило магистральное развитие массового бомбардировщика фронтовой авиации, как в СССР, так и в мире. Созданный во второй половине 1930-х годов под общим руководством А.Н.Туполева тяжелый скоростной высотный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42), находился на момент создания в ряду лучших в своем классе, превосходя по комплексу своих ЛТХ, первые варианты аналогичного американского бомбардировщика Боинг В-17.
В 1936 году Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций - авиационный завод №156 (ЗОК). А.Н.Туполев был необоснованно репрессирован в октябре 1937 года и в 1938-941 годах, находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. После ареста А.Н.Туполев, работая в системе ОТБ НКВД (ЦКБ-29), сумел сформировать мощный дееспособный коллектив единомышленников, ставший основой послевоенного прорыва ОКБ в области создания скоростных тяжелых поршневых и реактивных самолетов даль-небомбардировочной авиации. В период Великой Отечественной войны, коллектив, возглавлявшийся А.Н.Туполевым, сумел в тяжелейших условиях военного времени спроектировать, довести и запустить в серийное производство фронтовой бомбардировщик Ту-2, признанный ведущими отечественными и мировыми специалистами одним из лучших в ряду фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны. Для советской авиапромышленности Ту-2 стал одним из двух абсолютно новых типов самолетов, освоенных в серии в ходе войны (остальные машины, кроме Ил-10, были модификациями или модернизациями, принятых к серии на кануне войны).
В июле 1941 года освобожденный из заключения главный конструктор А.Н.Туполев вместе с бригадой был эвакуирован в Омск на завод №166 (на строящийся завод автомобильных прицепов и в Куломзино). Конструкторское бюро в 1943 году было реэвакуировано в Москву на завод №156.
Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки итехники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ.40, АНТ-42. Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 "Максим Горький" и рекордный самолет АНТ-25. В Великой Отечественнойвойне участвовали самолеты конструкции А.Н. Туполева: ТБ-1. ТБ.З, СБ. Р-6, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.
Во второй половине войны коллективу А.Н.Туполева поручается создание советского авиационного носителя атомного оружия. После нескольких лет активного проектирования подобного самолета-носителя, ОКБ проводит титаническую работу по
внедрению в серийное производство дальнего скоростного высотного бомбардировщика Ту-4 - копии-аналога американского В-29 "Суперфотресс". В конце 1940-х годов Ту-4 принимается на вооружение, строится большой серией на нескольких заводах и составляет в конце 1940-х -начале 1950-х годов, до поступления на вооружение более современных реактивных самолетов-носителей, основу зарождавшейся - советской системы ядерного сдерживания.
Во второй половине 1940-х годов ОКБ приступает к внедрению на свои самолеты реактивных двигателей. После нескольких лет опытных и экспериментальных работ туполевцам удается внедрить в серию и передать на вооружение бомбардировщик-торпедоносец Ту-14. Первая половина и середина 1950-х годов отмечены выдающимися достижениями А.Н.Туполева и его коллектива. Страна и ее Вооруженные силы получают первоклассные дальние реактивные бомбардировщики-носители ядерного оружия Ту-16 и Ту-95. появление которых в составе ВВС поставило точку в отставании СССР от США по авиационным носителям и обеспечило страну до появления на вооружении стратегических ракетных комплексов необходимыми современными средствами доставки ядерного и термоядерного оружия. Созданные на основе Ту-16 и Ту-95 пассажирские магистральные самолеты Ту-104 и Ту-114 выдвинули А.Н.Туполева и его коллектив в мировые лидеры в области современного пассажирского самолетостроения.
С начала 1950-х годов главный конструктор ОКБ-156 А.Н.Туполев разворачивает внутри ОКБ работы по созданию тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов. Исследования ведутся в трех направлениях: по сверхзвуковым фронтовым, дальним и межконтинентальным бомбардировщикам. К середине 1950-х годов ОКБ передает на испытания экспериментальный бомбардировщик Ту-98, ставший сверхзвуковым первенцем туполевцев. За ним последовал дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.Одновременно проводились работы по сверхзвуковой составной бомбардировочной системе Ту-108. С конца 1950-х годов под руководством генерального конструктора (с декабря 1956 года) А.Н.Туполева велись работы над стратегической системой Ту-135, самолет-носитель которой проектировался на полеты со скоростями соответствующими М=2,5-3,0. Из всех этих тем практическое развитие получил дальний сверхзвуковои бомбардировщик Ту-22, построенный в нескольких сотнях экземплярах в различных модификациях и поступивший на вооружение ВВС, а также Ту-98, ставший после глубокой модификации серийным дальним сверхзвуковым барражирующим истребителем-перехватчиком Ту-128 с ракетным вооружением.
Особой главой в деятельности А.Н.Туполева и ОКБ стало создание на основе серийных самолетов-бомбардировщиков авиационно-ракетных комплексов различного назначения. За сравнительно короткий период совместно с другими предприятиями ВПК ОКБ, как головное предприятие, обеспечило разработку и принятие на вооружение ударных АРК Ту-4КС, Ту-16КС, Ту-16К-10, Ту-16К-11-16, Ту-95К-20, Ту-22К, позволивших в определенной степени скомпенсировать превосходство стран НАТО в боевых надводных кораблях, особенно по авианесущим кораблям.
1960-е годы в деятельности А.Н.Туполева и его коллектива отмечены разработкой первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, опыт создания которого во многом использовался в дальнейшем при создании многорежимного сверхзвукового межконтинентального самолета-ракетоносца Ту-160, а также многорежимного дальнего сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М, пришедшего на смену в частях ВВС самолетам Ту-16 и Ту-22.
Помимо создания за 50 лет целой гаммы тяжелых самолетов различного назначения, А.Н.Туполев сумел создать один из самых "производительных" авиацион но-проектных коллективов в мире. К концу XX столетия ОКБ сумело в общей сложности подготовить около
300 проектов ЛА различного назначения, малых кораблей и аэросаней, из которых порядка 90 реализовали в металле, а около 40 пошли в серию. Подобныйконечныйрезультат во многом заслуга А.Н.Туполева, всегда нацеливавшего коллектив на конечный результат-самолет должен строиться серийно и нормально эксплуатироваться, принося пользу стране и ОКБ. Основная туполевская концепция успеха зиждилась на принятии технических решений по конструкциям и технологиям будущих самолетов ОКБ максимально соответствовавших реальным возможностям отечественной промышленности и уровню эксплуатантов. Максимально отрабатывалась система модификаций и модернизации удачного типа самолета, тому примеры модификационные программы развития СБ, Ту-2, Ту-16, Ту-95. Однако эти общие положения не были догмой, когда требовалось, А.Н.Туполев шел на технический риск: внедрение цельнометаллических машин, создание сверхдальнего АНТ-25, убирающееся шасси и гладкая обшивка на И-14 и СБ, максимальное насыщение конструктивными и технологическими новинками "Ту-2, стреловидное крыло на Ту-16, "бес-хвостка" для Ту-144, применение крыла изменяемой стреловидности для тяжелого Ту-22М, начало работ над самолетами с альтернативными типами силовых установок, развертывание внутри ОКБ работ по беспилотной тематике.
В стенах конструкторской организации, под руководством и при участии А.Н.Туполева выросла целая плеяда отечественных авиационных конструкторов, составивших гордость отечественной и мировой авиации. Это прежде всего А.А.Архангельский, В.М.Петляков, П.О.Сухой, В.М.Мясишев, А.М.Черемухин, С.М.Егер, Л.Л.Кербер,А.В.Надашкевич,И.Ф.Нез-валь, А.И.Путилов, В.А.Чижевский, М.Л.Миль, А.П.Голубков. Г.А.Озеров, А.А.Туполев, Н.И.Базенков и многие другие.
А.Н.Туполев скончался 22 декабря 1972 года в Москве.
А.Н.Туполев-почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Туполеву присуждены золотая медаль и премия Н.Е.Жуковского( 1958), золотая авиацион нал медаль Ф АИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971), Гран-при выставки в Брюсселе. Избран Почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики.
Туполев был членом ЦИК СССР. Депутат ВС СССР в 1950-1972 годах. Ленинская премия (1957), Сталинская премия (1943, 1948. 1949, 1952), Государственная премия СССР (1972).
Награждён восемью орденами Ленина(1933,1947,дваждыв 1949,1953, 1958, 1968), орденами Октябрьской Революции (1971), Суворова П-й степени( 1944). Отечественной войны 1-й степени(1943), 2 орденами Трудового Красного Знамени (1933), орденами Красной Звезды (1933), "Знак Почёта", медалями, а также иностранными орденами.
Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря. В г.Кимры Тверской обл. установлен бюст А.Н.Туполева.

Лавочкин Семен Алексеевич (1900-1960)

admin — Wed, 16 Sep 2009 16:40:07 +0000

Конструктор авиационной и ракетной техники. Дважды Герой Социалистического Труда, член-корреспондент АН СССР (1958), генерал-майор авиационной службы (1944).
Родился в 1900 году в Смоленске. После окончания гимназии служил в армии. В 1920 году после демобилизации из РККА был откомандирован для учебы в МВТУ в Москву. С 1927 года работал конструктором в ОКБ морского самолетостроения. После защиты дипломного проекта в 1929 году был направлен в КБ П.Э.Ришара. В 1930 году после закрытия Бюро перешел на работу в БНК, возглавляемое Лявилем, позднее работал в Бюро особых конструкций, возглавляемом В.А.Чижевским. В 1935 году назначен на должность заместителя главного конструктора завода № 1, затем главного конструктора завода №38. До 1939 года работал в ГУАП (преобразовано в НКАП). С 1939 года главный конструктор авиационной техники на заводе №301 (в дальнейшем ОКБ-301), создает опытный истребитель И-301, прототип ЛаГГ-3, внедрил в производство новый материал дельта-древесину. Под его руководством созданы истребители ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-7, которые широко использовались во время Великой Отечественной войны. После войны создал поршневые самолеты Ла-9, Ла-11, реактивные самолеты " 150", "150М", "150Ф", "152", "156", "154", Ла-15," 160"," 168"," 174", Ла-176, сверхзвуковые перехватчики "190", Ла-200, и др. Разработал зенитные ракеты В-300 и В-500 для ЗРК С-25 "Беркут", ракеты класса "воздух-воздух" Г-300 ("210"),
Г-301 ("211"). С 1956 года генеральный конструктор. Под его руководством разрабатывались крылатые ракеты для подводных лодок, созданы авиационный комплекс перехвата К-15 с перехватчиком Ла-250 и ракетами К-15 ("275"), К-15У ("275А"), "277", "278", "279", К-15М ("280"), беспилотный самолет-мишень Ла-17, Ла-17М, МКР "Буря", ЗУР В-400 и ЗРК "Даль". Умер в 9 июня 1960 года на полигоне Сары-Шаган при испытаниях ракеты В-400.
В 1960 году заводу №301 было присвоено наименование "Завод им. С.А.Лавочкина".
За двадцать лет ОКБ-301 под руководством С.А.Лавочкина превратилось в одно из крупнейших и лучших авиационных и ракетных КБ страны. Под его руководством было разработано и построено более 30 типов самолетов, 10 выпускались серийно, более 20 типов беспилотных летательных аппаратов и ракет.
Депутат ВС СССР с 1950 года.
Сталинская премия (1941, 1943, 1946, 1948).
Награждентремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1 -й и 2-й степеней, медалями.

Авиационный ракетно-космический комплекс “Свiтязъ” с ракетой “Зенит-2″

admin — Wed, 16 Sep 2009 16:05:52 +0000

АНТК им. О.К.Антонова на базе тяжелого транспортного самолета Ан-225 "Мрия" и ракеты-носителя "Зенит-2" проектирует авиационно-космическую систему "Св1тязь".
Система предназначена для выведения на низкие круговые орбиты космических аппаратов массой до 8 т1.
Транспортный самолет Ан-225 -изделие "402", предназначенный для транспортировки элементов ракетно-космической системы "Энергия-Буран" с заводов-изготовителей к месту окончательной сборки, а также проведения специальных транспортных операций -развитие транспортного самолета Ан-124.
Конструкторские работы по самолету были начаты в 1985 году. Впервые Ан-225 был представлен для обозрения 30 ноября 1988 года. Первый полет опытного самолета состоялся 21 декабря 1988 года.
Киевским АПО был построен один летный экземпляр самолета Ан-225, второй в 2000 году находился в стадии постройки. Изготовленные в ТАПО элементы крыла самолета Ан-225 транспортировались вКиев самолетом Ан-22.
Погрузочно-разгрузочное оборудование, размещенное в грузовой кабине, аналогично применяемому на самолетах Ан-124.
Для самолета Ан-225 было разработано транспортируемое устройство
грузоподъемностью до 100 т, которое использовалось для установки крупногабаритных грузов на самолет. Устройство транспортировалось отдельными крупногабаритными модулями на самолетах Ил-76 к месту проведения погрузочно-разгрузочных работ (всего требовалось около 30 рейсов).
Ракета-носитель комплекса "Cei-тязь", по всей видимости, прорабатывается как вариант ракеты-носителя "Зенит-2", но со значительно уменьшенной стартовой массой. Существенные ограничения по массе ракеты-носителя накладываются не только грузоподъемностью самолета Ан-225 "Мрия", но и системами размещения на самолете ракеты-носителя, ее вывода (сброса), стабилизации (парашютная система).
Особое внимание при проектировании комплекса и отработке методики сброса ракеты-носителя уделяется обеспечению управляемости и безопасности самолета-носителя на режиме сброса длинномерного моногруза большой массы.
После распада СССР ракета-носитель "Зенит-2" стала украинской, но самостоятельно без кооперации с рядом российских предприятий Украина производить "Зенит-2" не может.

Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-20

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:52:52 +0000

Работы ЭМЗ по "Теме 20", направленной на создание проекта перспективного многоцелевого самолета-ракетоносца, были начаты в 1967 году (этап исследовательских работ) и официально оформлены в соответствии с Указанием МАП от 28 февраля 1968 года (начало проектных проработок).
При проектировании предусматривалась возможность использования разрабатываемого самолета в трех вариантах:
- ударно-разведывательный вариант с ракетно-бомбовым вооружением;
- самолет для борьбы с трансокеанскими воздушными перевозками (уничтожение транспортных самолетов и самолетов ДРЛО);
- дальний противолодочный самолет для действий на удалении 5000-5500 км от места базирования.
Тяжелый бомбардировщик разрабатывался по требованиям ВВС к сверхзвуковому высотному тяжелому бомбардировщику, представленным в 1967 году, в нескольких компоновочных схемах с использованием передовых технических решений.
На бомбардировщике планировалось использовать двухконтурные двигатели ОКБ КМЗ "Труд" главного конструктора Н.Д.Кузнецова.
Конструкторским бюро выпускались I, II, III, IV варианты проекта бомбардировщика:
М-20 вариант I - на основе компоновочных схем М-20-1, М-20-2,М-20-5, М-20-6. Расчетная взлетная масса самолетов данного варианта была около 150000 кг;
М-20 вариант II - на основе компоновочных схем М-20-7, М-20-9 (самолет с системой обеспечения ламинарного обтекания крыла), М-20-10, М-20-11, М-20-12, М-20-14, М-20-15.
М-20 вариант III - на основе компоновочных схем М-20-16, М-20-17,
М-20-18, М-20-19, М-20-21
М-20 вариант IV - на основе компоновочных схем М-20-22, М-20-23 с крылом изменяемой геометрии, М-20-24 с системой контроля за обтеканием крыла. Взлетная масса самолетов данного варианта - 300000-325000 кг, с применением подвесных топливных баков расчетная взлетная масса доходила до 345000 кг.
Работы по тяжелому стратегическому бомбардировщику М-20 не вышли из проектной стадии, но послужили основой для последующих работ конструкторского бюро.
Работы ЭМЗ по сверхзвуковому многорежимному самолету с крылом изменяемой стреловидности были продолжены в рамках проекта М-18 и велись по требованиям ВВС к тяжелому стратегическому бомбардировщику. Новый тяжелый бомбардировщик разрабатывался на базе проекта самолета М-20 вариант IV.
Аваитроект М-20
Разработчик.................................ОКБ ЭМЗ
Генеральный конструктор В.М.Мяснщев
Состояние........................проект 1967 года
Экипаж, чел...................................................3
Габаритные размеры, м:
- длина...................................................... 50
- размах крыла......................................... 28
Масса, кг:
- взлетная........................... 180000-200000
- боевой нагрузки.........................до 15000
Запас топлива, л...................................70000
Тип двигателей........................................ТРД
Скорость крейсерская, км/ч..................3200
Дальность полета, км .....................до 12000
Ракетное вооружение......................2 х Х-45
система наведения.....................АРЛГСН
дальность стрельбы, км..............до 1500
скорость полета, км/ч.............7000-9000
стартовая масса, кг......................до 4500
боевая часть.......кумулятивно-фугасная
Проект М-20
Разработчик.................................ОКБ ЭМЗ
Генеральный конструктор В.М.Мяснщев
Состояние............ранний вариант проекта
Экипаж, чел...................................................3
Габаритные размеры, М:
- длина......................................................48
- размах крыла................................... 23-46
Стреловидность крыла, град.............. 15-70
Масса, кг:
- взлетная......................................... 150000
- пустого самолета............................ 66750
- боевой нагрузки......................6000-9000
Запас топлива, л...................................76770
Тип, марка двигателей ...........................ТРД
Тяга двигателя, кг..........................4 х 12000
Скорость, км/ч........................................3200
Дальность полета, км:
- максимальная с ПТБ...................... 13000
- максимальная без ПТБ.................. 11700
- на макс, скорости без ПТБ.............. 8850
- на макс, скорости с ПТБ................ 10100
Ракетное вооружение......................2 х Х-45

Тяжелый стратегический бомбардировщик М-50 (проект “50″)

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:16:05 +0000

Работы по созданию сверхзвукового "разъемного" дальнего бомбардировщика "50" начались в ОКБ-23 главного конструктора В.М.Мясищева по Постановлению СМ СССР от 30 июля 1954 года.
"Разъемный" бомбардировщик должен был состоять из самолета-носителя с четырьмя двигателями, разрабатывавшимися в ОКБ главных конструкторов В.А.Добрынина и А.А.Микулина, и ударного самолета (самолета-снаряда).
По техническому заданию самолет-носитель должен был обладать дальностью полета с 5000 кг бомб - до 13000 км, скоростью - до 1800 км/ч, задавалась крейсерская скорость -1500-1600 км/ч на высоте 15000 м.
Постановлением СМ от 19 июля 1955 года задавалась разработка самолета-бомбардировщика с двигателями НК-6 или ВД-9, а дополнительным мартовским Правительственным Постановлением 1956 года предусматривалась возможность установки на самолете двигателей Ml6-17 (РД16-17 конструкции ОКБ главного конструктора П.Ф.Зубца).
Конструкторами ОКБ-23 совместно с учеными ЦАГИ было проработано около 40 вариантов компоновочной схемы бомбардировщика с различными вариантами крыла и расположения двигателей. На ранних стадиях проекта исследовались варианты самолета со стреловидным крылом, самолеты схемы "утка" и "бесхвостка". Рассматривались различные комбинации и варианты установки двигателей ВД-9, НК-6, АЛ-9.
Первый полет прототипа бомбардировщика, получившего обозначение М-50А, состоялся 27 октября 1959 года. Из-за установки на самолете нештатных двигателей (два ВД-7БА и два ВД-7МА) испытания самолета велись только иа дозвуковых скоростях с ограничением взлетной массы до 115000 кг. Расчетную сверхзвуковую скорость развить не удалось из-за тяги двигателей не, соответствовавшей проекту.
На серийные самолеты предполагалось устанавливать двигатели типа "16-17" (М16-17 или РД16-17) с тягой по 17000-18000 кг, эти же двигатели
были установлены на втором строившемся самолете.
В 1958 году было принято решение об освобождении ОКБ-23 от предъявления бомбардировщика М-50 на государственные испытания. Одновременно ставилась задача по использованию двух строящихся экземпляров самолета М-50 (самолета М-50А с двигателями типа ВД-7 и самолета М-50Б с двигателями Ml6-17) для отработки элементов тяжелого бомбардировщика М-52 и комплекса ракетного вооружения.
Самолет М-50А - цельнометаллический высокоплан классической схемы. При постройке самолета впервые в СССР были использованы цельнотянутые с последующим фрезерованием панели обшивки.
Фюзеляж - полумонокок цилиндрической формы диаметром 2,95 м -технологически делился на агрегаты: передний отсек с носовым обтекателем; гермокабину экипажа (пилот и штурман сидели друг за другом), передний топливный отсек; среднюю часть с отсеками для шасси, топливных контейнеров, спецгрузов (вооружения) и
центропланом крыла; хвостовую часть с топливными отсеками и парашютным контейнером и узлами крепления оперения.
На самолете практически отсутствовали выступающие части (надстройки), за исключением фонаря кабины пилотов. Проводка системы управления, агрегаты, коммуникации располагались по верху и по низу фюзеляжа и закрывались легкосъемными гаргротами.
Крыло свободнонесущее, треугольной формы в плане, с изломом по передней кромке. Больший угол стреловидности у корневой части крыла (57°), позволял увеличить строительную высоту бортовой нервюры и обеспечить требуемый запас прочности. В концевой части крыла угол стреловидности 54°. Крыло набиралось из симметричных профилей относительной толщиной 3,5% у корня и 4% - в концевых частях. Угол установки крыла 2°, а поперечной V-образности -3°.
Технологически крыло делилось на кессон, переднюю часть кессона с носками, хвостовую часть кессона, консоли с носками и хвостовыми частями, пилоны двигателей и обтекатели крыльевых стоек шасси. Кессон и его передняя часть служили топливными баками. Основной силовой элемент крыла - кессон - состоял из трех лонжеронов, прессованных панелей и нервюр.
Крыло изготовлено, в основном, из алюминиевого сплава В-95, отдельные узлы выполнялись из стали ЗОХГСНА. Механизация крыла - щелевые закрылки типа ЦАГИ. Элероны имели аэродинамическую компенсацию.
Оперение самолета состояло из цельиоповоротного киля кессонной конструкции с углом стреловидности 54° по передней кромке и цельно-поворотного стабилизатора стреловидностью 54°.
При создании самолета М-50 решались проблемы разработки и создания автоматической бортовой системы управления АБСУ-50 практически "нейтральным" по устойчивости самолетом. На серийных самолетах предполагалось: использование электродистанционной системы управления без дублирования жесткими механическими тягами (тяги потребованию ЦАГИ были установлены на самолете М-50А), системы дозаправки топливом в полете, применение хвостовой пушечной дистанционно управляемой установки, размещение экипажа в кабине с поперечным расположением кресел. В АБСУ было включено устройство выдерживания заданного запаса продольной устойчивости путем отслеживания смещения аэродинамического фокуса относительно центра тяжести (ЦТ) и смещения ЦТ. Рассматривались варианты изменения положения ЦТ за счет мгновенного сбросаспецгрузов, деформации планера, изменения скорости и высоты полета.
Для обучения пилотированию самолета был создан аналоговый тренажер.
Смещение аэродинамического фокуса при переходе от дозвуковых скоростей полета к сверхзвуковым по предложению Л.З.Минкииа парировалось за счет быстрой перекачки топлива из одной группы баков в другую. На самолете М-50 не имелось вкладных топливных баков, топливо заливалось в герметизированные отсеки крыла и фюзеляжа. Рассматривался вариант самолета с системой дозаправки в воздухе - самолет мог принять до 55 т топлива (дальность полета в этом случае увеличивалась до 15000 км) от самолета-танкера, разрабатывавшегося на базе М-50.
Шасси — велосипедной схемы с двумя главными четырехколесными опорами и двумя крыльевыми двухколесными стойками. На передней опоре использовалась вздыбливающаяся тележка. На задней основной опоре шасси предусмотрена установка тормозной лыжи.
В качестве ракетного вооружения на бомбардировщике М-50 предполагалось использовать сверхзвуковую КР М-61, разрабатывавшуюся ОКБ-23, при ее размещении на внешней подвеске бомбардировщика. Дальность пуска ракеты предполагалось довести до 1000 км.
Макетная комиссия в декабре 1955 года в заключении отмечала, что заданная дальность в 11000-12000 км приполетесоскоростью 1700-1800 км/ч без проведения дозаправки топливом в полете не достигается. Заданная максимальная дальность полета с двумя дозаправками в воздухе составляет 14000-145000 км, но выполнение дозаправки на дозвуковой скорости и наличие на самолете подвесных топливных баков приводит к необходимости полет на 3000 км от аэродрома старта вести на дозвуковой скорости на высотах до 8000 м, что делает самолет уязвимым для ПВО противника.
Требовалось обеспечить возможность эксплуатации самолета с существовавших аэродромов - взлет с ускорителями самолета с максимальной взлетной массой должен был происходить после разбега длиной не более 2500 м. С целью рассредоточения боевых ударных самолетов типа М-50 и снижения их уязвимости от упреждающего удара противника ОКБ-23 предлагало для самолета М-50 реализовать точечный старт, взлет с гидротележки, но все предложенные решения требовали отработки и проверки в ходе летных испытаний.
Работы по бомбардировщику М-50 были прекращены осенью 1960 года при расформировании ОКБ-23.

Значительное увеличение дальности

admin — Wed, 16 Sep 2009 11:41:02 +0000

Значительное увеличение дальности и высотности зенитных ракет, достигнутые в 1970-х годах, совершенствование авиационных комплексов перехвата, средств управления ПВО позволили создать системы ПВО территорий, труднопреодолимых для ударной авиации. На эти шаги были предприняты ответные и достаточно эффективные меры. Создание нового поколения авиационных стратегических крылатых ракет с большой дальностью полета и малой ЭПР позволило использовать самолеты-носители для нанесения удара крылатыми ракетами без захода в зоны реального противодействия со стороны зенитного управляемого ракетного оружия и до контакта с самолетами-перехватчиками.
Появление малогабаритных авиационных крылатых ракет большой дальности полета позволило очередной раз пересмотреть и возможности использования ударных самолетов. С одной стороны - было целесообразно в качестве носителя крылатых ракет использовать тяжелый бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, обладающий большой продолжительностью полета для обеспечения дежурства в воздухе*, с другой стороны- было целесообразно использование самолетов, имеющих возможность прорыва
передовых рубежей зоны ПВО противника для нанесения удара как крылатыми ракетами, так и бомбами по объектам в глубине его территории.
Тяжелый бомбардировщик
Ту-95МС с турбовинтовыми двигателями, созданный в конце 1970-х годов на базе противолодочного самолета Ту-142, стал первым отечественным серийным самолетом-носителем крылатых ракет большой дальности. Бомбардировщик был спроектирован и выпускался в двух вариантах Ту-95МС-6 и Ту-95МС-16, которые могли нести соответственно 6 или 16 крылатых ракет большой дальности Х-55 в различном оснащении. Заключение Договора СНВ-1 наложило ограничения на количество ракет на борту самолета и все носители Ту-95МС-16 после демонтажа подкрыльных узлов подвески ракет были переоборудованы в вариант Ту-95МС-6, хотя авиационная компонента ядерной триады СССР не дотягивала до разрешенного международными Соглашениями уровня размещения ядерных зарядов.
Другим направлением стали работы над проектом многорежимного бомбардировщика нового поколения Ту-160, которые начались в 1975 году. Первый вариант компоновки был разработан на базе проекта тяжелого бомбардировщика "135" и пассажирского самолета Ту-144 по схеме "бесхвостка", но не был реализован, т.к. не позволял получить многорежимный самолет, а был оптимизирован для сверхзвукового полета. Работы были продолжены над вариантом машины с крылом изменяемой геометрии - Ту-160М (наименование по проекту в дальнейшем сохранено в обозначении Ту-160). В декабре 1981 года опытный самолет Ту-160 был впервые поднят в воздух, а с середины 1980-х годов началось серийное производство таких бомбардировщика.
Ту-160 - современный многорежимный стратегический бомбардировщик, предназначенный для действий как с малых высот на дозвуковой скорости, так и с больших высот при М>1, принят на вооружении ВВС России. Подобными самолетами в мире
обладают только Соединенные Штаты. Основное вооружение - управляемые ракеты малой дальности и стратегические крылатые ракеты - позволяет наносить удары ядерными или обычными средствами поражения по целям с заранее заданными координатами. Самолет может оснащаться свобод-нопадающими бомбами различного калибра, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим размещаемым внутри фюзеляжа вооружением. По сообщениям зарубежных изданий головной разработчик тяжелых ударных самолетов России АНТК им. А.Н.Туполева разрабатывает проект перспективного бомбардировщика для замены стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-95МС, которые, как предполагается, останутся на вооружении дальней авиации еще не одно десятилетие.
Несмотря на трудности экономического состояния России в конце XX века, развитие авиации не стоит на месте. Конструкторы уже думают о самолетах XXI века. В отечественной и зарубежной печати неоднократно появлялись сообщения о проводящихся в СССР, а после его распада в России с середины 1980-х годов работах по гиперзвуковому самолету с водородными двигателями и воздушно-космическому многоцелевому самолету Ту-2000 со стартовыми водородными ЖРД и восемью ГПВРД для полета со скоростью М=6. Гиперзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели для перспективного самолета Ту-2000 разрабатываются при участии ЦИАМ и испытываются на моделях и в натурных условиях. Модель самолета Ту-2000 неоднократно демонстрировалась на международных авиасалонах.
В начале 1990-х годов появились публикации о проводимых под руководством главного конструктора В.Л.Фрайштадта в Санкт-Петербурге работах по элементам конструкции гиперзвукового многоцелевого самолета (концепция "Аякс"). К работам по перспективному самолету привлечены ведущие НИИ и КБ страны.