Отечественные бомбардировщики 1945-2000 » Бомбардировщик

Проект бомбардировщика “125″

admin — Wed, 30 Sep 2009 15:48:57 +0000

Ту-125-"125"-проект дальнегоодно-режимного сверхзвукового бомбардировщика, созданный по аэродинамической схеме "утка". Работы по бомбардировщику, предназначенному в перспективе для замены дальнего бомбардировщика Ту-22, велись отделом С.М.Егера с 1958 года.
В первых проработках для бомбардировщика, способного совершать длительный полет на сверхзвуковом режиме, была принята взлетная масса порядка 100-125 т, что определило требования к типу и составу силовой установки.
В 1958 году проект самолета-носителя "125" прорабатывался с двумя двигателями типа НК-6 или НК-10 (взлетная тяга силовой установки около 24000 кг), установленными в хвостовой части фюзеляжа в изолированных мотогондолах. Самолет схемы "утка" с треугольным несущим крылом должен был иметь скорость полета - до 2700 км/ч, практический потолок - 2500 м, дальность полета - 7000 км.
Работа над бомбардировщиком, предназначенным для замены самолетов "105А2" и "106", по мере развития перешла в работу над более тяжелым
ударным самолетом (с заданными летными характеристиками)
Проект разрабатывался в нескольких вариантах (просмотрено несколько десятков компоновочных схем) с варьированием числа и типа двигателей как альтернативный проекту "135", представленному на конкурс проектов (аванпроектов) сверхзвукового бомбардировщика.
Проектные варианты самолета "125" с двумя двигателями НК-6 или НК-10, а также с четырьмя двигателями Р-15Б-300 и некоторыми другими, рассматривавшиеся в 1960-х годах, имели компоновочные схемы, близкие к используемым в работах по проекту "135".
Расчетные характеристики варианта самолета "125" с двигателями РД36-41 (разработки ОКБ-36 главного конструктора П.А.Колесова): максимальная скорость - М=3, дальность полета -до 6000 км, взлетная масса - 130000 кг. Проект, разработанный к весне 1962 года, принят не был. Предпочтение на конкурсе получил проект Т-4 ОКБ-51 главного конструктора П.О.Сухого.
Проектные работы по самолету "125" велись до середины 1960-х годов -практически до начала работ в СССР над многорежимными ударными самолетами.
Бомбардировщик " 125 " в конце 1950-х годов рассматривался в качестве возможного самолета-носителя беспилотного самолета-снаряда Ту-140 ("140"), который проектировался в ОКБ-156 в различных вариантах.
Разработчик...................................ОКБ-156
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Состоиние..........................................проект,
начало 1960-х годов Двухдвигательный вариант 1960-х годов:
Экипаж, чел...................................................3
Габаритные размеры, м:
- длина................................................... 38,4
- размах крыла...................................... 24,7
- высота................................................. 10,1
Площадь крыла, кв. м...........................226,0
Масса, кг:
- взлетная...........................125000- 130000
- боевой нагрузки.....................около 5000
Тип двигателей........................................ТРД
Марка двигателей...............................НК-6Б
Разработчик.....................................ОКБ-276
Генеральный конструктор .... Н.Д.Кузнецов Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже.....................2 х 24800
- номинальная.......................... 2 х (12000)
Скорость, км/ч:
- максимальная.............2500 - 2650 (М=3)
- крейсерская.............................. 2200-2500
- посадочная ...............................около 300
Дальность полета, км:
- на сверхзвуковом режиме.......4500-6000
- на дозвуковом режиме.............7000-9000
Практический потолок, м......... 18500-20500
Четырехдвнгательный вариант 1960-х годов:
Экипаж, чел...................................................3
Габаритные размеры, м:
- длина................................................... 41,4
- размах крыла...................................... 22,2
- высота.................................................9,55
Площадь крыла, кв. м...........................226,0
Масса, кг:
- взлетная......................................... 110000
- боевой нагрузки.....................около 5000
Тип двигателей........................................ТРД
Марка двигателей.......................... Р15Б-300
Разработчик.....................................ОКБ-300
Генеральный конструктор........С.КТуманский
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже......................4 х 11200
- номинальная................................4x7500
Скорость, км/ч:
- крейсерская....................................... 3500
- посадочная ...............................около 300
Дальность полета, км:
- иа сверхзвуковом режиме.................4800
- на дозвуковом режиме...........................(-)
Практический потолок, м.....................25000
Вооружение:
- ракетное................................в вариантах:
1 х Х-22
система наведения.....................АРЛГСН
дальность стрельбы, км................до 600
скорость полета..........М=3,5 (до М=4,6)
стартовая масса, кг......................до 6000
боевая часть .......кумулятивно-фугасная
- 1 х Х-45
система наведения.....................АРЛГСН
дальность стрельбы, км..............до 1500
скорость полета, км/ч.............7000-9000
стартовая масса, кг......................до 4500
боевая часть кумулятивно-фугасная

Тяжелый бомбардировщик Ту-160 (”изделие К”, “изделие 70″)

admin — Wed, 16 Sep 2009 16:00:34 +0000

Ту-160 - миогорежимиый стратегический бомбардировщик, предназначенный для действий как с малых высот на дозвуковой скорости, так и с больших высот при сверхзвуковой скорости. Основное вооружение бомбардировщика - управляемые ракеты малой дальности и стратегические крылатые ракеты, которые позволяют наносить ядерные или обычные удары по целям с заранее заданными координатами. Для выполнения некоторых боевых задач самолет может оснащаться сво-бодиопадающими бомбами различных типов и калибра, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим, размещаемым внутри фюзеляжа в грузовом отсеке, вооружением.
Работы иад эскизным проектом сверхзвукового (миогорежимиого) бомбардировщика Ту-160 начались в 1975 году. Первый вариант компоновки был разработай иа базе ранее спроектированных в ОКБ ММЗ "Опыт" самолетов по схеме "бесхвостка" -"135" и Ту-144, ио не был принят к дальнейшей разработке, т.к. не позволял получить
миогорежимиый самолет, а был оптимизирован только для сверхзвукового полета.
В дальнейшем работы были продолжены иад вариантом машины с крылом изменяемой геометрии, получившим обозначение Ту-160М. По этому проекту прорабатывалась установка на самолете отклоняемого носового обтекателя по типу используемого на транспортном самолете Ту-144; рассматривались различные варианты расположения двигателей: от единого пакета всех двигателей до парного - один над другим - всего было рассмотрено 14 вариантов компоновки силовой установки.
В 1977 году в ОКБ КМЗ "Труд" генерального конструктора Н.Д.Кузнецова (г.Куйбышев) был создан двигатель НК-32 (изделие "Р"), который разрабатывался в соответствии с требованиями к проекту нового бомбардировщика.
В конце 1977 года был утвержден макет самолета Ту-160 (буква "М" в обозначении Ту-160М практически не употреблялась) и на авиазаводе в Казани началось изготовлениетрех прототипов, сборка которых производилась ММЗ "Опыт". Первый полет самолета Ту-160 ("изделие 70-01"), предназначенного только для исследований аэродинамики самолета, состоялся 18 декабря 1981 года.
С целью ускорения испытаний и создания многорежимного бомбардировщика был начат выпуск опытных серий. Порезультатам доводки и летных испытаний восьми самолетов двух опытных серий размах стабилизатора был уменьшен на 0,5 м.
Государственные испытания бомбардировщика Ту-160, в ходе которых с самолетов четыре раза производились пуски ракет Х-55 с многозарядного револьверного катапультного устройства МКУ-6-5У, прошли в середине 1989 года.
Серийные бомбардировщики получили обозначение Ту-160С. Бомбардировщик Ту-160 (Ту-160С) с КР Х-55 и системой "Спрут-СМ" был сдан в эксплуатацию ВВС.
В мае 1987 года Ту-160 начали поступать в 184 ТБАП (г.Прилуки, Украина). С 1991 года самолеты поступают в ТБАП, базирующийся в г.Энгельс (Россия). Для обучения пилотов самолетов Ту-160 используются самолеты Ту-134УБЛ, обладающие сходной с Ту-160 управляемостью при дозвуковых скоростях полета, штурманы проходят обучение на самолетах Ту-134УБК, оснащенных РЛС и имитаторами комплекса вооружения бомбардировщика.
Из первоначального заказа - 100 машин, уменьшенного Министерством обороны по финансовым соображениям до 40, выпущено около 30 (по некоторым данным 27 или 28) самолетов Ту-160, 19 из которых базировались на Украине.
Производство бомбардировщиков было прекращено (приостановлено) в 1992 году по указанию Б.Н.Ельцина. В 1997 году на заводе в Казани были начаты работы по возобновлению производства самолетов Ту-160.
В боевом составе ВВС России на середину 1999 года имелось шесть бомбардировщиков Ту-160 (базируются на авиабазе в г.Энгельс). Два самолета используются АНТК им. А.Н.Туполева для проведения исследований и испытаний. На Казанском АПО имелось еще шесть недостроенных машин в различной степени готовности. В 1999 году МО России выделило средства на достройку одной машины, которая в начале 2000 года была передана ВВС.
С 1995 года велись переговоры между Россией и Украиной о продаже России 10 полностью исправных машин Ту-160, однако цена - 25 млн. долларов за самолет, предложенная российской стороной не удовлетворила партнера по переговорам.
Совет национальной безопасности и обороны Украины принял решение о ликвидации стратегических авиа-ционно-ракетных комплексов Ту-95МС и Ту-160. 5 декабря 1998 года МО Украины и МО США подписали соглашение о ликвидации 44 тяжелых бомбардировщиков и 1068 крылатых ракет Х-55 воздушного базирования (19 самолетов Ту-160 предполагалось уничтожить в рамках международного договора START-1). По дополнительному соглашению 16 самолетов Ту-160 планировалось утилизировать, 3-после доработки использовать в качестве первой ступени при запусках космических ракет. Восемь Ту-160 должны были быть переданы России в качестве погашения долгов за газ.
В 1999 году Министерство обороны Украины получило разрешение Правительства Украины продать три бомбардировщика Ту-160 и запасные части к ним американской компании Platforms International Corporation для переоборудования самолетов в носители ракет для запуска спутников. Организация запуска спутников с помощью ракет-носителей типа Pegasus возлагалась на американскую фирму Orbital Network Services Corporation. Российская сторона указала украинскому и американскому правительствам о нарушении положений Договора СНВ-2. В апреле 1999 года в газете "Коммерсант" было отмечено, что принципиальная позиция России нашла поддержку в Вашингтоне, который также высказался против любого нарушения Украиной основополагающих положений Договора; Киев отказался от продажи самолетов.
В апреле-мае 1999 года обсуждался вопрос об обмене восьми самолетов Ту-160 и трех бомбардировщиков Ту-95МС ВВС Украины на самолеты Ан-22 и Ан-124 ВТА России. В начале августа 1999 года была достигнута договоренность о передаче Украиной России восьми полностью исправных тяжелых бомбардировщиков Ту-160 в счет частичного погашения задолженности за поставки природного газа. Передача бомбардировщиков России началась в ноябре 1999 года. Из имеющихся на вооружении ВВС России и передающихся Украиной
бомбардировщиков, с учетом достраивающегося Казанским авиазаводом бомбардировщика Ту-160, в Энгельсе будет сформирована авиагруппа в составе 14 самолетов, способная нести 168 крылатых ракет большой дальности.
С 1998 года Украина приступила к уничтожению стратегических бомбардировщиков на выделенные США по программе Нанна-Лугара средства -до конца года было утилизировано два Ту-160. Полностью авиапарк украинских самолетов Ту-160 предполагалось ликвидировать к 2001 году -последний стратегический авиационный комплекс Ту-160 ВВС Украины был уничтожен 2 февраля 2001 года. Один бомбардировщик Ту-160, приведенный в состояние, исключающее его боевое применение, находится в Полтавском музее авиации и космонавтики.
Ту-160 - самолет нормальной аэродинамической схемы с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, тер-мообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, широко использованы композиционные материалы, применены клееные трехслойные конструкции.
Экипаж из четырех человек располагается в носовой части фюзеляжа в общей гермокабине на катапультных креслах К-36ДМ, выстреливаемых в аварийной ситуации вверх после сброса люков. Впереди-слева место командира корабля, справа-второго пилота, заними размещены кресла штурмана (отвечает за навигацию и наступательное вооружение) и штурмана-оператора (обслуживает системы БКО, связь и энергетику). Вход на борт осуществляется по наклонной лестнице через нишу передней ноги шасси (на самолетах
с седьмой серии введен встроенный трап-бортовая телескопическая лестница). Кабина снабжена небольшой кухней и туалетом.
Фюзеляж по конструкции полу-монокок. В носовой части фюзеляжа расположены бортовая РЛС, отсек оборудования с блоками БРЭО, приемная штанга системы дозаправки топливом в воздухе (в ходе серийного производства с 1988 года конструкция штанги была изменена), гермокабина экипажа, включающая технические отсеки, а также ниша передней ноги шасси. Экипаж самолета располагается в общей гермокабине на катапультных креслах. Катапультные кресла К-36ДМ выстреливаются вверх после сброса люков. За кабиной последовательно размещены два унифицированных отсека вооружения длиной 11,28 м и шириной 1,92 м, в которых располагается по одному многозарядному револьверному катапультному устройству МКУ-6-5У. Каждое катапультное устройство может нести 6 ракет Х-55. Масса МКУ - 1550 кг, привод-гидравлический. В отсеках вооружения могут устанавливаться замки для подвески всей номенклатуры авиационных средств поражения, системы подъема оружия, а также монтируется электрокоммутационная аппаратура. На торцевых и боковых стенках отсека размещены агрегаты гидросистемы, система управления створками. Между отсеками вооружения проходит балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем жизнеобеспечения и кондиционирования.
Центральная часть планера включает фюзеляж, неподвижную часть крыла, встроенную балку центроплана, мотогондолы двигателей. Центральная часть крыла и фюзеляж представляют единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.

Проект дальнего бомбардировщика “135″ (”135К”)

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:49:25 +0000

Самолет "135" - дальний одно-режимный стратегический сверхзвуковой бомбардировщик схемы "утка".
Предполагалось, что бомбардировщик будет атаковать и уничтожать ударные средства противника без захода в зону ПВО. Тактико-технические характеристики перспективного бомбардировщика с учетом состояния и перспектив развития средств ПВО потенциального противника были определены на основании исследований,
проведенных в НИИАС в конце 1950-х годов.
Определенные заказчиком тактико-технические требования к самолету: дальность полета - 4000 км, радиус действия - около 2000 км (на сверхзвуковой скорости полета) плюс 1500 км -дальность пуска ракет; максимальная скорость М=3; крейсерская скорость М=2,8 - должны были обеспечить минимальное время реакции авиа-ционно-ракетного комплекса (от пос-
тупления команды до нанесения удара).
Требования по обеспечению базирования на бетонных и грунтовых ВПП закладывались исходя из обеспечения "живучести" ударной системы "135К" ("Ту-135К").
Разработка проекта бомбардировщика веласьвОКБ-156с 1958года,асначала 1960-х годов работы велись на конкурсной основе. В течение нескольких лет перспективными работами по стратегической системе Ту-135 руководил С.М.Егер.
Проект "135" был представлен на конкурс весной 1962 года. По проекту бомбардировщик с треугольным крылом должен был иметь максимальную скорость М=2 и взлетную массу более 200 т.
В качестве основного ракетного вооружения предполагалось использовать противокорабельную ракету Х-45, разрабатывавшуюся в МКБ "Радуга" под руководством А.Я.Березняка.
Рассматривался вариант самолета "135" с оживальным крылом. В этом варианте проекта максимально использовался имевшийся к тому времени теоретический и экспериментальный задел по пассажирскому сверхзвуковому самолету Ту-144.
Проектные работы велись до середины 1960-х годов - практически до начала работ над многорежимными самолетами-бомбардировщиками. Проект "135" принят не был, т.к. выбранная в окончательном варианте конфигурация (аэродинамическая схема) не обеспечивала требуемой дальности при полете на дозвуковой скорости.
Кроме основного варианта самолета, предназначенного для нанесения бомбовых и ракетных ударов (самолетами-
снарядами или баллистическими ракетами воздушного базирования) по наземным и надводным целям, прн работах по проекту ударного самолета-носителя "135" рассматривались варианты:
- самолет-разведчик;
- дальний перехватчик;
- самолет ПЛО с малым временем реакции, предназначенный для оперативного уничтожения ПЛАРБ.
После выполнения большого объема поисковых и исследовательских работ в середине 1960-х годов все проектные работы по самолету Ту-135 были прекращены.
При проектировании ударного самолета "135" рассматривался его вариант с ЯСУ как возможное направление создания самолета с большой продолжительностью полета.
Бомбардировщик " 135" в конце 1950-х годов рассматривался в качестве возможного самолета-носителя беспилотного самолета-снаряда Ту-140 ("140"), который проектировался в ОКБ-156 в различных вариантах.

Опытный тяжелый бомбардировщик-ракетоносец ЗМЕ

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:29:07 +0000

В 1957 году было принято совместное Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании авиационно-ракетной системы на базе тяжелого бомбардировщика ЗМ.
Предполагалось использование с самолета-носителя типа ЗМН ракет комплексов К-10, К-14 и К-22. Подвеска ракет предполагалась на балочных держателях под консольными частями крыла.
На самолете-носителе ЗМЕ были установлены РЛС "Рубин-1", прицел СПВ "Аргон-2", применены новая система дальней навигации и связное оборудование.
Крыло самолетамодифицировано по сравнению с базовым вариантом, доработана носовая оконечность самолета.
Опытная машина ЗМЕ*, переоборудованная из серийного самолета ЗМ, была передана на испытания в 195 8 году. Самолет прошел испытания без ракет, которые не были созданы к заданному сроку.
Бомбардировщик-ракетоносец ЗМЕ стал основой при разработке и выпуске следующей модификации самолета ЗМ-прототипа самолета ЗМД.
Опытный образец самолета ЗМЕ был потерян при столкновении с самолетом М-50А на аэродроме.
Разработчик.....................................ОКБ-23
Главный конструктор.........В.М.Мясищев
Изготовитель ......................авиазавод №23
Производство....................переоборудован
один самолет*
Состояние........................опытный самолет
Экипаж, чел...................................................8
Габаритные размеры, м:
- длина................................................... 51,7
- размах крыла.................................... 53,14
- высота (на стоянке)........................... 11,5
Площадь крыла, кв.м..........................351,78
Угол стреловидн. крыла, гр................... 34,5
Масса, кг:
- взлетная максимальная................ 193000
- взлетная макс, с ПТБ...................203000
- пустого самолета......................ок. 76000
- боевой нагрузки нормальная........ 18000
- боевой нагрузки максимал............ 24000
Запас топлива, л....................123600-132000
Тип, марка двигателя................ТРД, ВД-7П
Тяга двигателей, кг........................4 х 11000
Скорость, км/ч:
- максимальная...................................... 925
- крейсерская......................................... 850
- взлетная...............................................3 10
- посадочная.........................................210
Дальность полета с 5 т бомб, км:
- без дозаправки.............................. 11800
Практический потолок, м...................1225
Оборудование:
- система дальней навигации .РСДН-ЗС
- навигац.-бомбовый автомат.........НБА
- прицельная РЛС ..................."Рубин-1"
- оптический прицел................ОПБ-112
- прицельная РЛС СПВ.........."Аргон-2"
- станция постановки помех ... "Азалия"
- радиокомпас..................................АРК-5
- радиовысотомер..............................РВ-5
- аэрофотоаппараты ..................АФА-42
- радиостанция............Р-847Т, Р-876Т,
Р832М
Вооружение:
- пушечное..................6 х 23-мм АМ-23
(боезапас, шт ) ...........................(4200)
- бомбовое....................................по типу
бомбардировщика ЗМН
-ракетное.....................2 х К-10С (К-14)
система наведения..................АРЛГСН
дальность стрельбы, км..............до 260
скорость полета, км/ч......... М=1,4-1,5
боевая часть...............................ядерная
*В книге "Самолеты В.М.Мяснщева" говорится о выпуске двух опытных самолетов ЗМЕ,

Тяжелый бомбардировщик ЗМС (ЗМС-1, изделие “201″)

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:08:43 +0000

Тяжелые бомбардировщики ЗМС -серийные самолеты ЗМ, оснащенные при производстве двигателями типа РД-ЗМ-500А или переоборудованные под эти же двигатели ранее выпущенные экземпляры бомбардировщиков типа ЗМ.
Использование двигателей типа РД-ЗМ-500А рассматривалось как временная мера, позволившая произвести доработку новых двигателей типа ВД-7 с целью увеличения ресурса.
Несколько машин ЗМС было выпущено со штангой системы дозаправки усовершенствованной конструкции. В дальнейшем новая штанга устанавливалась на самолетах типа ЗМН.
При посадке для сокращения пробега на самолете ЗМС использовалась трехкупольная парашютная тормозная система.
Бомбардировщики ЗМ всех модификаций состояли на вооружении ВВС до конца 1980-х годов и были сняты с вооружения в соответствии с Договором о сокращении стратегических наступательных вооружений.
В ОКБ-23 в соответствии с работами по расширению боевых возможностей бомбардировщиков и увеличению живучести самолетов стратегической авиации за счет их рассредоточения проводилась проработка различных вариантов старта тяжелого самолета-бомбардировщика "с места" при помощи жидкостных стартовых ускорителей. Рассматривалась возможность осуществления старта самолета типа ЗМ с железнодорожной многоосной тележки и с воды при использовании глиссирующего плавсредства.

Высотный стратегический бомбардировщик “96″ (Ту-96)

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:07:54 +0000

Решение о создании высотного межконтинентального стратегического бомбардировщика с двигателями ТВ-16 (НК-16) для преодоления американской системы ПВО было принято Постановлением СМ СССР от 29 марта 1952 года №1551-544. Для проведения испытаний предполагалось построить бомбардировщик в двух экземплярах.
Эскизный проект самолета был
завершен к марту 1953 года. Фюзеляж, носовая кабина и центроплан имели новую конструкцию по сравнению с Ту-95.
Бомбардировщик был построен в 1955 году в единственном экземпляре. В 1956 году опытный самолет был оснащен двигателями ТВ-12 (НК-12) и прошел заводские испытания, а позднее был модернизирован и летал с двигателями НК-12М.
В СССР работы во всех ОКБ по созданию и развитию высотных бомбардировщиков были официально прекращены в марте 1956 года в связи с быстрым развитием высотности истребителей-перехватчиков и зенитных управляемых ракет вероятного противника.

Тяжелый бомбардировщик Ту-95М (изделие “ВМ”)

admin — Wed, 16 Sep 2009 15:07:32 +0000

После проведения испытаний двигателя НК-12М на серийном бомбардировщике Ту-95 (заводской №101) в 1956-1957 годах самолет с двигателями НК-12М с увеличенной до 182 т взлетной массой был запущен в серийное производство под наименованием Ту-95М. Бомбардировщик был принят на вооружение 26 сентября 1957 года и запущен в серийное производство с конца 1957 года.
Заводские испытания опытного самолета были проведены с 22 февраля по 16 октября 1957 года. Техническая дальность полета - более 17000 км (в испытательных полетах 1959 года была достигнута дальность 16950 км и 17150 км).
Серийное производство самолета с двигателями НК-12М продолжалось до 1958 года, после замены двигателей на НК-12МВ выпуск продолжался до 1959 года. До конца 1958 года построено 19 бомбардировщиков Ту-95М, которые находились в эксплуатации до середины 1980-х годов.
Контрольные испытания серийного бомбардировщика (№410) были проведены весной-осенью 1958 года.
В 1965 году ОКБ-134 завершило испытания новой системы пушечного вооружения СПВ-90А-037 на самолете Ту-95.
В конце 1960-х годов бомбардировщики по инициативе командования Дальней Авиации были доработаны для выполнения оперативно-тактических задач: для нанесения ударов обычными авиабомбами по ВПП аэродромов и по площадным целям. Самолеты Ту-95 и Ту-95М могли брать по 45 бомб калибра 250 кг.
На бомбардировщиках типа Ту-95 отрабатывалась методика полетов на малых высотах. Однако повышенные нагрузки при маловысотных полетах, действующие на планер, потребовали пересмотра ресурса- один полетный час на малой высоте приравнивался к двум часам полета на большой высоте.
В 1970-х годах самолеты Ту-95 и Ту-95 М прошли цикл доработок по совершенствованию бортового оборудования. Техническая дальность полета бомбардировщика Ту-95 М была доведена до 16750 км.
В 1980-х годах самолеты Ту-95 М были переоборудованы в учебные самолеты.
В ходе эксплуатации на самолетах устанавливались радиостанции следующих типов: Р-837, Р-807, Р-802,
Р-861, радиовысотомеры РВ-5 позднее РВ-УМ, применялись радиолокационный прицел РБП4 "Рубидий-ММ-2" или Р-1 "Рубин- 1Д", оптические прицелы ОПБ-ПРМиОПБ-112.
На первых сериях самолетов Ту-95 и Ту-95М устанавливались 23-мм пушки НР-23, которые в серийном производстве были заменены на 23-мм авиационные пушки АМ-23.

Тяжелый бомбардировщик ЗМС (ЗМС-1, изделие “201″)

admin — Wed, 16 Sep 2009 14:23:10 +0000

Тяжелые бомбардировщики ЗМС -серийные самолеты ЗМ, оснащенные при производстве двигателями типа РД-ЗМ-500А или переоборудованные под эти же двигатели ранее выпущенные экземпляры бомбардировщиков типа ЗМ.
Использование двигателей типа РД-ЗМ-500А рассматривалось как временная мера, позволившая произвести доработку новых двигателей типа ВД-7 с целью увеличения ресурса.
Несколько машин ЗМС было выпущено со штангой системы дозаправки усовершенствованной конструкции. В дальнейшем новая штанга устанавливалась на самолетах типа ЗМН.
При посадке для сокращения пробега на самолете ЗМС использовалась трехкупольная парашютная тормозная система.
Бомбардировщики ЗМ всех модификаций состояли на вооружении ВВС до конца 1980-х годов и были сняты с вооружения в соответствии с Договором о сокращении стратегических наступательных вооружений.
В ОКБ-23 в соответствии с работами по расширению боевых возможностей бомбардировщиков и увеличению живучести самолетов стратегической авиации за счет их рассредоточения проводилась проработка различных вариантов старта тяжелого самолетабомбардировщика "с места" при помощи жидкостных стартовых ускорителей. Рассматривалась возможность осуществления старта самолета типа ЗМ с железнодорожной многоосной тележки и с воды при использовании глиссирующего плавсредства.

Тяжелый бомбардировщик ЗМ (М-6, “201М”)

admin — Wed, 16 Sep 2009 14:22:29 +0000

Постановлением СМ СССР, принятым в июле 1954 года, ОКБ-23 главного конструктора В.М.Мясищева задавались работы по созданию стратегического бомбардировщика с двигателями ВД-7 на базе тяжелого бомбардировщика М-4. Постановлением предусматривалась возможность использования и других двигателей: ВК-9 и AM-13, разработчикам которых (ОКБ-117 главного конструктора В.Я.Климова и ОКБ-300 главного конструктора А.А.Микулина) были поставлены соответствующие задачи и определены сроки исполнения.
В ОКБ-23 дополнительно прорабатывались и варианты самолета с четырьмя двигателями АМ-ЗФ или ВД-5 (бесфорсажиый двигатель), с шестью двигателями АЛ-7Ф.
Эскизный проект и полноразмерный макет самолета ЗМ были готовы в 1955 году. Прототип самолета ЗМ был переоборудован из самолета М-4 (первый самолет второй серии) и испытывался со смешанной силовой установкой: левая пара двигателей -
АМ-ЗМ, правая пара - двигатели ВД-7, т.к. разработчик двигателей -ОБК-36 не гарантировало надежную работу еще "недоведенных" двигателей ВД-7.
Бомбардировщик ЗМ (ЗМС-1)
A"IV
-■д..
№

S
%
WJ

Тяжелый бомбардировщик ЗМН-1
Первый полет на самолете ЗМ был совершен 27 марта 1956 года. Войсковые испытания самолет проходил в 1958 году, после которых был принят на вооружение под обозначением
М-6.
Второй опытный самолет ЗМ комплектовался замками Дер5-48 для подкрыльевых ПТБ. При неполной бомбовой нагрузке в бомбоотсеке можно было расположить два дополнительных топливных бака, еще два бака общим объемом 13000 л могли подвешиваться между двигателями под крылом.
В январе-августе 1964 года в опытном порядке были проведены полеты на самолетах ЗМ и Ту-95 на полную тактическую дальность на высотах 50-200 м при визуальной видимости местности и ориентиров и на высотах 200-300 м в ночных условиях. КБ-90, возглавляемому М.В. Гусаровым, в 1966 году было поручено проработать возможность боевого применения самолетов ЗМ на малых высотах.
Всего было построено 47 машин ЗМ (в вариантах: ЗМ, ЗМС, ЗМН).
Первоначально заявленный ресурс самолетов в 1000 летных часов в ходе эксплуатации был продлен, конструкция планера самолетов неоднократно дорабатывалась и усиливалась.
Бомбардировщики ЗМ всех модификаций состояли на вооружении ВВС до конца 1980-х годов и были сняты с вооружения в соответствии с Договором о сокращении стратегических наступательных вооружений между СССР и
США.
Самолет ЗМС-1 выполнен по классической аэродинамической схеме и являлся развитием конструкции самолета М-4. Максимальное аэродинамическое качество самолета - 18,7. Фюзеляж -полумоиокок с максимальным диаметром 3,5 м и длиной 46,7 м. Передний негерметичный отсек Ф-1 служил для размещения оборудования (РЛС РПБ-4, пневмооборудования штанги заправки). Отсек Ф-2 - передняя гермокабина, в которой расположены рабочие места пилотов, штурмана, правого и левого блистерных стрелков (оператора станции помех), стрелка-радиста, пилотажно иавигациоиное и связное оборудование, оптический бомбовый прицел, станция "Аргон'. Отсек Ф-4 - средняя часть фюзеляжа -выполнен как единое целое с кессоном центральной части крыла, вмещает топливные баки, ниши основных стоек шасси, бомбоотсек, две огневые установки, элементы различного оборудования и систем самолета. Отсек ф-5 - хвостовая часть - вмещает топливные баки, фотоаппаратуру, отсек ДЯ-СС, контейнер тормозной парашютной системы, агрегаты системы управления самолетом. В хвостовой гермокабине (отсек Ф-6) расположено рабочее место кормового стрелка, приборы управления огнем
артустаиовки.
Крыло самолета, конструктивно разделенное на пять частей, двухлои-жероииое, кессонной конструкции.
Центральная часть выполнена как единое целое с отсеком Ф-4 фюзеляжа. Корневая часть К-1 вмещает двигатели и воздухозаборники, топливные баки. К заднему лонжерону крепятся узлы поворота закрылка К-1 и посадочного щитка. Отъемная часть крыла К-2 новой по сравнению с самолетом М-4 конструкции с увеличенными площадью и размахом, имеет профиль П36-12, вмещает топливные баки. По задней кромке размещены закрылок К-2 и двухсекционный элерон. Установочный угол крыла по корневому сечеиию 2°30', крыло имеет распределенную по размаху аэродинамическую крутку -5°.
Переставной стабилизатор (углы установки от +1°30' до -2°30') профиля NACA-00M (относительной толщины 11% в корневом сечении и 10% -в концевом) двухлоижероииый, кессонной конструкции. К заднему лонжерону крепится руль высоты, каждая половина которого двухсекционная. На внутренних секциях руля высоты имеются триммеры.
Конструкция киля аналогична конструкции стабилизатора, профиль NACA-00M с относительной толщиной 10% в корневом сечеиии и 8% -в коицевом.
Шасси убирающееся, велосипедной схемы. Передняя стойка крепится к фюзеляжу в пяти точках и состоит из масляио-воздушиого амортизатора, тележки с рулевой машинкой, цилиндра наклона, демфера автоколебаний, замка нейтрального положения передней пары колес, переднего складывающегося подкоса, гидроподъемника и двух пар колес. Для маневрирования при движении иа земле передняя пара колес могла поворачиваться иа углы ±4° с помощью гидравлической рулевой машины, тележка допускала разворот иа углы до ±23°. Задняя стойка шасси по конструкции аналогична, но ие имеет механизмов вздыбливания и поворота. Подкрыльевые свободиоориеитиру-ющиеся стойки убираются в обтекатели иа концах крыла и состоят из шари-ковиитового подъемника, электро-мехаиизма подъема и выпуска МПШ-17.Бомбовое вооружение, размещаемое в бомбоотсеке, могла включать термоядерные или обычные авиабомбы в различных вариантах загрузки, авиационные торпеды или морские мины. Максимальная общая масса бомбовой нагрузки - 24 т.
Самолеты типа ЗМ могли нести тяжелые авиабомбы ФАБ-6000 и ФАБ-9000 для поражения крупных целей, в том числе и морских. С бомбардировщиков типа ЗМ могли применяться следующие ядерные боеприпасы: 37Д, РН-30, РН-32. В комплект вооружения самолета входили морские мины ИГДМ, МДМ-2-500М, "Лира", "Серпей", торпеды РАТ-52 (до восьми штук), торпеды, предназначенные для применения с больших высот.
На самолете была установлена станция помеховых сигналов СПС-2, три контейнера со средствами пассивных помех наземным РЛС (размещались в задней нише шасси), два контейнера со средствами пассивных помех самолетным РЛС (размещались в кормовом
отсеке фюзеляжа).
При посадке для сокращения пробега на самолете использовалась трехку-польная парашютная тормозная система. В качестве спасательного средства при аварийной посадке на воду предназначалась лодка ЛАС-3.

Высотный стратегический бомбардировщик “96″ (Ту-96)

admin — Wed, 16 Sep 2009 14:20:26 +0000