Отечественные бомбардировщики 1945-2000 » Конструкторы летательных аппаратов и конструкторские бюро

Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е.Жуковского (ЦАГИ)

admin — Thu, 01 Jul 2010 16:28:02 +0000

ЦАГИ-один из крупнейших в стране научно-исследовательских институтов, главное направление в деятельности которого-проведение фундаментальных поисковых и прикладных исследований в области аэродинамики, динамики полёта ипрочностилетательных аппаратов всех типов.
Институт основан в Москве постановлением ВСНХ от 1 декабря 1918 года. Инициатором создания и первым руководителем института был Н.Е.Жуковский, ближайшими его помощниками, руководителями основных подразделений: С. А.Чаплыгин, В.П.Ветчинкин, Г.М.Мусинянц, Г.Х.Сабинин, Б.С.Стеч-кин, А.Н.Туполев, К.А.Ушаков, Б.Н.Юрьев и др. В ЦАГИ выросло много учёных-механиков, возглавивших впоследствии важные научные направления: А.А. Дородницын, М.В.Келдыш, Н.Б.Кочин, М.А.Лаврентьев, С.А.Хрис-тианович и др. В стенах ЦАГИ сформировалась плеяда конструкторов самолётов и вертолётов, ставших затем руководителями самостоятельных конструкторских коллективов: А.Н. Туполев, А.А.Архангельский, Н.И. Камов, М.Л.Миль, В.М.Мясищев, В.М.Пет-ляков. А.И.Путилов, П.О.Сухой и др.
В годы восстановления и реконструкции народного хозяйства в ЦАГИ создавались основы авиационных и других научно-технических дисциплин; разрабатывались конкретные рекомендации в области строительства самолётов, аэросаней, аэроглиссеров, глиссирующих катеров, аэростатов и дирижаблей, гидро-и ветроэнергетических установок; осуществлялись проектирование и постройка первых советский самолётов-монопланов цельнометаллической конструкции.
В 1925 в институте была введена в действие крупнейшая по тому времени аэродинамическая труба, что позволило приступить к исследованию ряда важнейших проблем аэродинамики самолётов. В ЦАГИ выполнены фундаментальные исследования по теории крыла самолёта; заложены основы применения методов теории упругости и строительной механики в решении задач
прочности конструкции самолета; разработаны эффективные методы проектирования воздушных винтов.
Созданные в конце 1920-х годов в ЦАГИ гидравлическая лаборатория и гидроканал обеспечили экспериментальную базу для исследований в области развития гидроавиации, быстроходных судов и строительства гидроэлектростанций. В конце 1920-х годов-начале 1930-х годов было развёрнуто строительство экспериментальных винтокрылых летательных аппаратов-вертолётов и автожиров.
В 1930—1941 годах на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были организованы новые научно-исследовательские учреждения: Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ); Всесоюзный институт гидромашиностроения (ВИГМ); Центральный ветроэнергетический институт (ЦВЭИ); Лётно-исследовательский институт (ЛИИ).
В 1937-1940годахвпос.Стаханове под Москвой (ныне г.Жуковский) была создана новая экспериментальная база ЦАГИ, включающая большие аэродинамические трубы, трубы больших скоростей и переменной плотности, комплекс установок для исследований прочности авиационных конструкций. Новая базаспособствовала дальнейшему развитию авиационной науки и удовлетворению возраставших потребностей конструкторских бюро, позволила найти болеесовершенныетехническиерешения и новые формы многих элементов самолётов и других летательных аппаратов.
В годы Великой Отечественной войны усилия ЦАГИ были направлены на оказание помощи фронту и разработку теоретических и экспериментальных основ для дальнейшего развития авиационной техники. Результаты исследований позволили увеличить скорость и прочность боевых самолётов, улучшить их манёвренность, взлётно-посадочные характеристики и т. д. В начале войны некоторые подразделения ЦАГИ были эвакуированы в Казань и Новосибирск. В 1946 на базе Новосибирского филиала ЦАГИ был образован Государственный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА).
В послевоенный период в ЦАГИ был осуществлён ряд важнейших исследовании, направленных на коренное техническое перевооружение авиации-создание самолётов с реактивными двигателями, летающих с околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями. Одновременно велись исследования по уточнению вихревой теории винта самолёта и несущего винта вертолёта. Полученные результаты во многом способствовали успехам советского самолёто- и вертолётостроения.
Результаты систематических исследований ЦАГИ в области аэродинамики, динамики полёта, статической и усталостной прочности и аэроупругости сыграли важную роль при создании реактивных и турбовинтовых самолётов. В ЦАГИ решаются проблемы повышения дальности полёта и экономичности самолётов, их надёжности и ресурса, а также улучшения взлётно-посадочных характеристик. Вместе с КБ спроектированы высокоэкономичные винты для мощных ТВ Д. Значительный вклад ЦАГИ внёс в разработку конструкций боевых многоцелевых самолётов с изменяемой в полёте стреловидностью крыла.
В начале 1990-х годов институт располагал обширной экспериментальной базой, позволявшей проводить исследования по аэродинамике ЛА и аэродинамике силовых установок вплоть до гиперзвуковых скоростей, динамике полёта, характеристик устойчивости и управляемости, прочности и ресурса авиационных конструкций, авиационной акустике и другим направлениям, связанным с созданием новой авиационной техники.
Для проведения испытаний летательных аппаратов различных типов на дозвуковых скоростях институтом используются следующие аэродинамические трубы: Т-101 (одна из крупнейших в мире аэродинамических труб непрерывного действия, предназначенная для испытаний натурных объектов: парашютов, парапланов, дельтапланов и крупномасштабных моделей самолетов и вертолетов с работающими двигателями или их имитаторами, ВКС "Буран" испытывался как модель, выполненная в масштабе 1:3); Т-102 и Т-103 (для отработки взлетно-посадочной механизации самолетов и исследованийхарактеристиклетательных аппаратов на взлетно-посадочных режимах); Т-104 (для проведения испытаний натурных силовых установок, крупномасштабных моделей летательных аппаратов и их элементов, для изучения течения за объектами, оснащенными воздушными винтами); Т-105 (вертикальная аэродинамическая труба для исследований штопорных характеристик летательных аппаратов); Т-129; Т-36И; Т-124 (труба с низкой степенью турбулентности потока)*.
В ЦАГИ имеются аэродинамические трубы околозвуковых, трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей: Т-106 (скорость потока в трубе М=0,1 -1,1); Т-107 (М=0,1-0,92, используется для испытаний воздушных винтов); Т-108 (М=0,5-1,15; 1,3; 1,5; 1,7); Т-109 (М=0,4-1,1-3,6);Т-112(М=0,6-1,25; 1,5; 1,7); Т-113 (М=1,75-5,0; 6,0); Т-114 (М=0,6-1,2; 1,5-4,0); Т-115 (М=0,8-1,2; 2,0; 3,0; 4,0); Т-125 (М=0,2-1,1-4); Т-128 (0,15-1,7; используется для изучения флаттера); ТО-1 (М=0,8-1,2; 2; 2,5; 3; 3,5; 4; используется для получения картин обтекания); УВС (М=0,2-1,2; 1,15; 1,3; 1,5; 1,7).
Для проведения исследований на гиперзвуковых скоростях используются аэродинамические трубы: Т-33 (М=3; 4; 5); Т-116 (М=1,8-5; 6; 7; 9; 10); Т-117 (М=10; 12; 14; 18; 20,5); Т-120 (М=4; 6; 8; 9; 10); Т-121 (М=4; 5; 6; 7; 8; 9); ИТ-2 (М=16,3-17,9; для создания потока используются воздух, N2 или С02); УТ-1 (труба Людвига; М=5; 6; 8; 10; 15,5; для создания потока используются воздух, Не или CF4), ГТ-1 (М=17-25, для создания потока используется Не), ГТ-2 (М=8, для создания потока используются воздух, Не или CF4; M= 16-22, для создания потока используется Не); ВАТ-3 (М= 12-20; для создания потока используются N2 или С02).
Для проведения испытаний с моделированием аэродинамического нагрева конструкций используются камеры: Т-34 (М=1-9; Т=4000°К); Т-122 (М=4; 8; Т=5000°К); ВАТ-104 (вакуумная труба; V=4,2 км/с; Т=9000°К); ВТС (вакуумная труба; Т=8000°К; труба используется для отработки конструкционных материалов); Т-123 (М=7-20; 1 -7; Т=4000-5000°К; труба используется для исследований аэродинамики объектов, отработки тепловой защиты и конструкционных материалов).
Для исследований вопросов газовой динамики используются установки ИТ-1; ВАТ-102; ВАТ-103; ВАТ-105; ТЭР.
Для исследований реактивных двигателей созданы аэродинамические трубы: Т-58; Т-131; ТПД (установка переменной плотности потока, с открытой
рабочей частью в камере Эйфеля используется для проведения испытаний моделей воздухозаборников, реактивных сопл и хвостовых частей летательных аппаратов); СВС-1; СВС-2.
В составе экспериментальной базы ЦАГИ имеются подвижные и неподвижные пилотажные стенды и стенды систем управления; стенды статической и динамической прочности, выносливости, аэроупругости, тепловой и акустической прочности натурных конструкций летательных аппаратов и их элементов; стенды для исследований воздухозаборников и реактивных сопел; гидродинамические стенды.
В ЦАГИ имеются баллистические установки, заглушённые и ревер-берационные камеры, стенды авиационной акустики и многие другие испытательные стенды и экспериментальные установки. Для автоматизации экспериментов, а также для проведения теоретических расчётов широко используется современная вычислительная техника.
ЦАГИ награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1971), Красного Знамени (1933), Трудового Красного Знамени (1926).

осударственный союзный Сибирский научно- иследователъский институт авиации им. С.А. Чаплыгина

admin — Tue, 29 Jun 2010 16:28:29 +0000

СибНИА - создан в июне 1946 года на базе Новосибирского филиала ЦАГИ, который был образован в августе 1941 года на основе эвакуированных лабораторий и отделов ЦАГИ**.
19 августа 1941 года было принято Постановление ГКО "О создании второй научно-исследовательской базы авиации на Востоке СССР". В конце августа было принято решение об организации в Новосибирске филиала ЦАГИ. В задачи филиала входило проведение научно-исследовательских работ в области теоретических и экспериментальных исследований по аэродинамике и прочности самолетов совместно с предприятиями и заводскими лабораториями авиационной промышленности. В октябре 1941 года в Новосибирск было эвакуировано около 500 ученых (среди которых были С.А.Чаплыгин, Д.Ю.Панов, Г.Н.Муси-нянц, Г.А.Ушаков, В.П.Ветчинкин, Ф.И.Франкль и др.), инженеров и рабочих ЦАГИ, доставлена часть экспериментального оборудования, техническая документация.
В годы войны были построены аэродинамическая лаборатория (с аэродинамической трубой Т-203), корпус лаборатории прочности с залами статических и динамических испытаний.
9 июля 1946 года Постановлением СМ СССР Новосибирский филиал ЦАГИ получил статус НИИ и стал называться Государственным Сибирским научно-исследовательским институтом авиации.
Институт специализируется в области прочности, аэродинамики и бортового оборудования летательных аппаратов, летных исследований, промышленной аэродинамики. В 1950-х годах в институте введены в строй скоростные и сверхзвуковые аэродинамические трубы, началось строительство лаборатории статической прочности самолетов со стендом, позволяющим производить испытания самолетов с полетной массой до 500 т.
В 1969 году институту присвоено имя С.А.Чаплыгина.
В СибНИА работают основные специализированные отделения, лаборатории, подразделения:
НИО-1 -Научно-исследовательское отделение аэродинамики летательных аппаратов (экспериментальная база: аэродинамическая труба малых скоростей Т-203, трансзвуковая аэродинамическая труба Т-205М);
НИО-2-Научно-исследователь-ское отделение статической и усталостной прочности авиационных конструкций;
НИЛ-3-Научно-исследовательская проектно-технологическая лаборатория измерительной техники и автоматики;
НИО-4-Научно-исследователь-ское отделение оборудования летательных аппаратов;
НИЛ-5-Научно-исследовательская проектно-технологическая лаборатория экспериментального оборудования;
НИО-6-Научно-исследователь-ское отделение динамической прочности летательных аппаратов;
НИЛ-7-вычислительный центр;
НИО-8-Научно-исследователь-ское отделение эксплуатационной наг-руженности и усталостной прочности авиационных конструкций;
НИЛ-9 - летно-испытательная база (парк летающих лабораторий включает Ту-154, Ту-134, Як-40, Ан-2, Як-52, Ми-8, Ка-32);
НИО-10 - Научно-исследовательское отделение статической прочности при высоких и низких температурах;
Отдел научно-технической информации, Отдел патентно-лицензионной изобретательской и рационализаторской работы, Опытное производство института.

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации

admin — Sat, 12 Jun 2010 16:28:43 +0000

ГосНИИ ГА (до 1954 года-НИИ ГВФ)-институт был учрежден Решением СНК СССР в октябре 1930 года.
Первоначально институт располагался в Москве, с 1962 года-в районе аэропорта Шереметево. Создание НИИ связано с активным развитием воздушного транспорта в СССР и началом широкого использования авиации в народном хозяйстве.
Основные задачи института - внедрение в эксплуатацию новых видов самолетов и вертолетов, создание тренажеров, совершенствование летной и технической базы самолетно-верто-летного парка, разработка методов обеспечения безопасности полетов, повышение эффективности и экономичности летательных аппаратов, медико-гигиеническое обеспечение полетов и разработка методов отбора и подготовки летного состава, исследование перспектив развития воздушного транспорта и потребностей гражданской авиации в новой технике.
Институт располагает летно-испы-тательным комплексом.

Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова

admin — Wed, 02 Jun 2010 16:28:56 +0000

ЦИАМ (с 1994 года ГНЦЦИАМ)-
образован в 1930 году в Москве на базе
винтомоторного отдела ЦАГИ, авиационного отдела Автомобильного и автомоторного НИИ и КБ авиамоторного завода им. М.В.Фрунзе как Институт авиационных моторов (ИАМ), с 1932 получил новое название-ЦИАМ.
Институт разрабатывает фундаментальные проблемы газовой динамики, теплофизики, прочности, надёжности, экологической чистоты авиационных двигателей и решает ряд других прикладных задач. До Великой Отечественной войны в институте исследовались и разрабатывались поршневые авиационные двигатели лёгкого и тяжёлого топлива. Созданные в институте двигатель АМ-34 А.А.Микулина и авиадизель АЧ-ЗОА.Д.Чаромского строились серийно и применялись на многих боевых и рекордных самолётах.
В период Великой Отечественной воины институт работал над увеличением мощности и высотности двигателей боевых самолётов, а также помогал фронту в их ремонте и эксплуатации.
В 1941-1943годахинститут работал в эвакуации в г.Уфа.
С 1945 года ЦИАМ как головной институт авиадвигателестроения страны разрабатывает перспективы развития авиационных реактивных двигателей, требования к новым двигателям, осуществляет научное обеспечение их создания.
В институте в разные годы работали основоположники создания ВРД и ГТД в СССР A.M.Люлька, Б.С.Стечкин, В.В.Уваров, крупные учёные и конструкторы М.В.Келдыш, В.Я.Климов, Г.П.Свищев, Л.И.Седов, С.К.Туманский, В.Н.Челомей, Г.Г. Чёрный и др.
Институт проводит фундаментальные, экспериментальные, прикладные и поисковые исследования:
в области теории, разработки и производства воздушно-реактивных двигателей;
в области газовой динамики, прочности, горения, теплообмена;
теории управления двигателем;
элементов, узлов и систем газогенераторов и лопаточных машин;
опытных двигателей, их узлов и систем;
Ведутся работы по оценке экологичное™ конструкций; диагностике неисправностей двигателей; исследованиям по повышению надежности, ресурса, безопасности конструкций; сертификации двигателей; анализу научно-технической информации по отечественному и зарубежному авиа-двигателестроению.
Институт располагает вычислитель-ным центром, производственной и
экспериментальной базой для лабораторных исследований и исследований с моделированием натурных условий.
Набазеотделанефтяныхдвигателей ЦИАМа в 1952 году был образован НИИД (первоначально НИЛД - Научно-исследовательская лаборатория двигателей).
С 1955 года функционирует филиал ЦИАМ (НИЦ ЦИАМ) - крупнейший в Европе комплекс для проведения испытаний всех создаваемых в ОКБ двигателей и их основных элементов в высотно-скоростных условиях.
ЦИАМ награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1981).

Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов

admin — Mon, 31 May 2010 16:29:27 +0000

ВИАМ - Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (до 1992 года) -с 1994 года ГНЦ РФ - ГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов. Образован Приказом НКТП в 1932 году в Москве на базе отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ. Разрабатывает конструкционные, корро-зионностойкие, жаропрочные, износостойкие стали и сплавы наалюминиевой, магниевой, титановой и стальной основе, пластмассы, герметики, уплотнители, тепло- и звукоизоляционные материалы. При институте аккредитован испытательный центр, оснащенный уникальным оборудованием, позволяющим проводить всесторонние испытания материалов.
Институт награжден орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1982).

ГНИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники МОРФ

admin — Mon, 17 May 2010 16:30:39 +0000

13 НИИ МО РФ (г.Люберцы Московской обл.) был создан для научного сопровождения работ и исследований проблем эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС. Институт проводит расследование авиационных происшествий с летательными аппаратами различных ведомств, разрабатывает совместно с промышленностью правила эксплуатации и ремонта авиационной техники, отрабатывает эксплуатационно-техническую документацию по авиационным комплексам, ведет военно-техническое сопровождение эксплуатации авиационной техники.

Антонов Дмитрий Александрович

admin — Mon, 03 May 2010 16:33:20 +0000

Родился в 1926 году. В 1945 году закончил Московский авиационный Моторостроительный техникум, в 1952 году - МАТИ. С 1947 года ра-ботает в ОКБ А.Н.Туполева. Прошел путь от техника-конструктора до главного конструктора. Участвовал в работах по проектированию и освоению транспортного самолета Ту-104. С 1960 года в качестве руководителя подразделения специального оборудования принимал активное участие в создании дальнего противолодочного комплекса Ту-142,
модификаций Ту-95, самолета ДРЛО Ту-126 и т.д. В 1981 года Д.А.Антонов назначается заместителем главного конструктора по самолетам семейства Ту-95. С 1988 года Антонов - главный конструктор по самолетам Ту-95МС, Ту-142М и Ту-142МЗ.
Д.А.Антонов-лауреат Государственной премии.
Награжден орденом Знак Почета, орденом Почета Российской Федерации, нагрудным знаком Почетный авиастроитель, медалью Трудовая Доблесть.

Базенков Николай Ильич (1901-1973)

admin — Fri, 30 Apr 2010 16:35:11 +0000

Советский авиаконструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда.
Начал работать в авиационной промышленности с 1927 года. Окончил МАИ в 1932 году. Работал в КБ завода №22, принимал непосредственное участие в серийном выпуске бомбардировщиков ТБ-3 и СБ. С середины 1930-х годов-заместитель начальника КБ завода №22.В этот период выполняетработу по модификации трех ТБ-3 для полета на Северный полюс (ТБ-3 "Авиаарктика"). В 193 8 году арестован НКВД, работает в ОТБ НКВД ЦКБ-29) по самолету "100" и Пе-2. С 1942 года Базенков заместитель А.Н.Туполева по серийному выпуску
самолета Ту-2. С развертыванием работ по самолету Ту-95, А.Н.Туполев назначает Н.И. Базенкова руководителем работ по самолетам с ТВД (Ту-95 и его модификации: Ту-114, Ту-142).
Н.И.Базенков скончался в Москве в 1973 году.

Роберто Орос ди Бартини – Бартини Роберт Людвигович (1897-1974)

admin — Mon, 19 Apr 2010 16:35:54 +0000

Советский авиаконструктор и ученый.
Родился в Фиуме (ныне Риека, Хорватия). Участник Первой мировой войны, в 1916 году окончил офицерскую школу. На фронте был взят в плен казаками генерала А.А. Брусилова. В 1920 году возвратился в Италию, в 1921 году окончил летную школу в Риме, в 1922 году - Миланский политехнический институт. В 1921 году
стал членом Итальянской коммунистической партии. После установления в Италии фашистскогорежимарешением ЦК ИКП нелегально отправлен в СССР как авиационный инженер и за годы работы в нашей стране возглавлял несколько КБ. С 1923 года занимал инженерно-командные должности в ВВС РККА, в 1928 году возглавил Отдел морского опытного самолетостроения. Начав работать в ОПО-3 на заводах №22 и №39, он, по решению М.Тухачевского и Я. Алксниса, получил под свое руководство небольшое КБ при НИИ ГВФ, которое было образовано в 1930 году на заводе опытных конструкций ГВФ (с 1930 года-начальник конструкторского отдела НИИ ГВФ, позднее-главный конструктор). Одновременно Р.Л.Бартини был и начальником НОА-научно-опытного аэродрома. Под его руководством было создано нес-колько проектов гидросамолетов, материалы которых были использованы при создании самолетов МБР-2, МДР-3, МК-1. Создал гидросамолет ДАР (Дальний Арктический Разведчик), самолеты "Сталь-6", "Сталь-7", ставший прототипом дальнего бомбардировщика Ер-2. В январе 1938 года был необоснованно репрессирован и в 1937-1947 годах находился в заключении, но продолжал свою конструкторскую деятельность в Москве и в Омске (реабилитирован в 1956 году). В этот период Бартини работал в ЦКБ-29 НКВД, в ОКБ в Таганроге.
В 1941 году Бартини разработал проект одноместного сверхзвукового истребителя - "летающее крыло" малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью по передней кромке.
В 1942 году был создан проект истребителя-перехватчика со стреловидным крылом и с четырьмя ЖРД. Для истребителя были разработаны новые аэродинамические профили крыла и стабилизатора, система отсоса пограничного слоя с крыла, инфракрасный локатор.
В 1943 году группа, руководимая Р.Л.Бартини, была реорганизована и передана в другие подразделения. Бартини продолжил работы над проектами транспортных самолетов Т-107, Т-108, Т-117. Позднее был разработан военно-транспортный и десантный самолет Т-200, с фюзеляжем большой емкости (не строился из-за закрытия ОКБ).
В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Р.Л.Бартини разрабатывался проект рекордного самолета для беспосадочного полета Москва-Северный полюс-Южный полюс-Москва протяженностью 40 тысяч километров. Как и по другим им разработанным уникальным проектам, до конца дело было не доведено не по его вине.
В 1946 году в Таганроге на заводе им. Димитрова создано ОКБ-86 под руководством Р.Л.Бартини. С 1948 по 1952 год Бартини - главный конструктор по гидроавиации в ОКБ МС главного конструктора Г.М.Бериева. Разрабатывал проекты транспортных и боевых самолетов, которые по ряду причин не были реализованы. В 1952-1957 годах Бартини - главный конструктор отдела перспективных схем СибНИА, позднее возглавляет группу конструкторов в КБ на базе авиазавода №938 под Москвой. Бартини проводил исследования по специальным профилям, по теории пограничного слоя, им был разработан новый тип крыла, самосбалансированного при переходе на сверхзвуковую скорость. "Крыло Бартини"-крыло малого удлинения переменной стреловидности, обеспечивающее уменьшение волнового и индуктивного со-противления-теперь общепризнано. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчетов. Бартини были созданы проекты дальних и тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков Е-57, А-57, А-58. Им также были разработаны и экспериментально проверены неизвестные раньше сверхкритические профили.
С 1963 по 1974 год Бартини-главный конструктор Таганрогского машиностроительного завода. ОКБ-86 было вновь создано на заводе им. Димитрова в 1963 году, и работало до 1968 года, когда было расформировано в связи с отсутствием в нем морских разработок. Сотрудники ОКБ вместе
с работой передаются в ОКБ гидроавиации (ныне-ТАНТК им. Г.М.Бериева), которое возглавляет А.Константинов.
В последующие годы Р.Л.Бартини вел разработку проекта сверхзвукового пассажирского самолета среднего весана 70 мест и рассматривал вопрос организации пассажирских перевозок сверхзвуковым транспортом. Разработал несколько проектов летательных аппаратов вертикального взлета-посадки различного назначения, экранопланов, экранолетов и других скоростных транспортных средств. Основные труды в области авиационных материалов, технологии, аэродинамики и динамики полета.
Награжден орденами Ленина, Октябрьской Революции, медалями.

Бериев (Бериашвили) Георгий Михайлович (1903-1979)

admin — Wed, 07 Apr 2010 16:36:38 +0000

Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1961), генерал-майор инженерно-технической службы (1951).
Родился в Тифлисе (Тбилиси). По окончании начальной трехклассной школы в 1913 году направлен и определен в Первое Тифлисское высшее начальное училище. С 16 лет, до призыва в армию, работал на чугунолитейном заводе. Осенью 1919 года поступил учиться в Тифлисское железнодорожное техническое училище. В августе 1921 года
добровольцем пошел служить в Красную армию, продолжал учиться на вечернем отделении училища. После окончания училища и демобилизации из армии в 1924 году подал документы в Тифлисский политехнический институт. В 1924 году был избран депутатом в Тифлисский городской Совет. В 1925 году перевелся на кораблестроительный факультет (преобразован в авиастроительный) Ленинградского политехнического института, по окончании которого, в 1930 году, был направлен в конструкторское бюро П.Э.Ришара. Под руководством Бериева в ЦКБ в 1932 году был создан гидросамолет МБР-2. В 1934 году Бериев был командирован в Италию, Францию, Англию для ознакомления с авиапромышленностью этих стран. В 1934-1968 го-дах-главный конструктор ОКБ морского самолетостроения, которое работало на заводах в Таганроге (1934-1940), в Савелово (1940-1941), в Куломзино (в эвакуации с 1941 года) и с мая 1943 года - в Красноярске, в Таганроге - с 1946 по 1968 год. Под руководством Г.М.Бериева были созданы гидросамолеты и самолеты-амфибии: МБР-2 (МП-1), МДР-5, МБР-7, Бе-2, Бе-4, Бе-6, Бе-8, Р-1, Бе-10, Бе-12, пассажирский самолет Бе-32, разработан ряд проектов летательных аппаратов различного класса. По состоянию здоровья Г.М.Бериев в октябре 1968 года сложил полномочия главного конструктора ОКБ МС и перешел на работу в НТС МАП, а в начале
1969 года переехал в Москву. Г.М.Бериев скончался 12 июня 1979 года, похоронен на Кунцевском кладбище в Москве.
Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями.
Имя Г.М.Бериева присвоено Таганрогскому авиационному научно-техническому комплексу.