Проект тяжелой летающей лодки ЛЛ-600 разработан в первой половине 1960-х годов применительно к вариантам самолета-бомбардировщика и пассажирского самолета на 2000 мест.
Для увеличения дальности действиягидросамолетов-бомбардировщиков, как и для увеличения эффективности использования противолодочной авиации (гидросамолетов и самолетов-амфибий) в океанской зоне, предполагалось организовать заправку
самолетов в море от подводных лодок-танкеров или специальных контейнеров. Организация заправочных пунктов на основе скрытно доставляемых подводными лодками связок контейнеров с топливом позволила бы осуществлять попутную дозаправку самолетов при полете к цели в пределах тактического радиуса действия. Для осуществления скрытной встречи самолета с выставленными в море контейнерами по одному из проектов с самолета при подлете к месту заправки на расстояние 200-300 километров сбрасывалась сигнальная бомба с серией зарядов. После срабатывания в определенной последовательности зарядов гидроакустический приемник контейнера давал команду на всплытие и включение в дежурный режим приводной радиостанции и средств визуального обнаружения.
После выхода в 1966 году Постановления Правительства №246-86 был предложен ряд противолодочных комплексов, в том числе летающие лодки ЛЛ-400 и ЛЛ-600.
Работы по самолету ЛЛ-600 были свернуты после успешных испытаний межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 ОКБ главного конструктора С.П.Королева.
Разработчик.................................ОКБ ТМЗ
Генеральный конструктор .... Г.М.Бериев
Производство............................не строился
Состояние...........................................проект
середины 1960-х годов
Взлетная масса, кг.................около 1000000
Тип двигателей........................................ТРД
Марка двигателей.......................................(.)
Разработчик .................................ОКБ-276(?)
Тяга двигателей, кг...............................8 х (.)
Генеральный конструктор .... Н.Д.Кузнецов Скорость, км/ч.......................................... 900
пакете с боковыми воздухозаборниками - "Б"; с отдельно расположенными двигателями в мотогондолах - "О"; с двигателями в парных мотогондолах -"Р", интегральные компоновки с двигателями в одном пакете - "И", самолеты-бесхвостки - "Л", пассажирские варианты самолета - "П", аэродинамические компоновки самолета с комбинированными компоновками двигателей и воздухозаборников - "К", компоновки с крылом изменяемой геометрии - "ИГ", с двигателями работающими на водородном топливе -"В",...
Всего было рассмотрено более 130 вариантов компоновочных схем самолета, 34 из которых прорабатывались более подробно для обеспечения обоснованного выбора наиболее рациональной окончательной компоновки самолета Т-4.
Вариант компоновки самолета Т-4 с интегральным сочленением крыла и фюзеляжа был построен в виде полноразмерного макета в 1962 году.
В апреле 1963 года был закончен предварительный эскизный проект самолета, в создании аэродинамической компоновки которого активное участие принял ЦАГИ. В конце года Постановлением СМ СССР самолет был принят к разработке. В декабре 1965 года утвержден окончательный вариант компоновки (номер 33), принято Постановление СМ СССР о постройке самолета.
К разработке документации и постройке самолета привлекались ОКБ и завод им. А.С.Лавочкина, Тушинский Машиностроительный завод и МКБ "Буревестник".
Форма крыла самолета Т-4 (изделие "100") отрабатывалась на переоборудованном истребителе Су-9 - ЛЛ "ЮОЛ" в восьми вариантах: "100Л-1" -"ЮОЛ-8". Для обеспечения балансировки на взлетно-посадочных режимах с использованием переложенных вниз элевонов рассматривался вариант самолета Т-4 с двумя подъемными двигателями РД36-35, расположенными за кабиной экипажа.
Для отработки силовой установки были созданы модель с двигателями ВД-19 и макет силовой установки с двигателями "79Р", с помощью которых был проведен комплекс исследований на различных стендах в ЦИАМ.
Первый построенный экземпляр "изделия 100", который получил обозначение изделие "101", не имел части оборудования и вооружения (масса пустого самолета 55600 кг). Летные испытания начались в 1972 году (первый полет 22 августа). Для обеспечения обзора на взлетно-посадочных режимах носовая часть фюзеляжа сделана отклоняемой вниз. При поднятой отклоняемой носовой части фюзеляжа для улучшения обзора в кабине летчика на время испытаний был установлен перископ. Экипаж в высотных компенсирующих костюмах ВКК (ККО-5) или скафандрах "Сокол" размещался в гермокабине на катапультных креслах К-36.
Первый экземпляр самолета -"101"-испытывался до 1974 года, второй экземпляр - "102" - полностью укомплектованный оборудованием и системами бомбардировщик, предназначенный для отработки навигационного комплекса был построен, но не испытывался (полеты планировались на 1976 год). Строился третий экземпляр " 103", предназначенный для проведения реальных пусков управляемых ракет (готовность самолета доходила до 70 процентов). Еще один экземпляр - для отработки вопросов применения бомбового вооружения - был изготовлен в агрегатах.
Всего на самолете Т-4 было пять точек подвески, на которых, кроме ударного вооружения, размещались контейнеры с разведывательной аппаратурой (было разработано три варианта комплектации), контейнеры с системой самообороны. Для ведения разведки предполагалось оснастить самолет инфракрасными датчиками и фотоаппаратурой.
В качестве основного варианта вооружения бомбардировщика Т-4 рассматривались размещаемые на подкрыльных пилонах высокоскоростные твердотопливные управляемые ракеты Х-45 класса "воздух-земля", разработанные МКБ "Радуга".
При использовании самолета Т-4 в качестве бомбардировщика свободнопадающие бомбы и дополнительное топливо размещалось в сбрасываемом подфюзеляжном контейне-ребаке.
Серийное производство бомбардировщика планировалось развернуть на Казанском авиазаводе. Потребность ВВС оценивалась в 250 экземпляров. Постановление о создании и производстве бомбардировщика Ту-22М практически полностью загружало мощности завода и не позволяло авиазаводу параллельно производить бомбардировщики Ту-22М иТ-4.
Работы по сверхзвуковому бомбардировщику Т-4 были прекращены весной 1974 года. Все летные экземпляры самолета, кроме первого, находящегося в Монинском авиамузее (экспонируется как Су-100), и экземпляр планера, предназначенный для статических прочностных испытаний ("100С"), были уничтожены.
Планер самолета Т-4 состоит из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, основные и передняя опоры шасси.
Фюзеляж самолета состоит из семи основных отсеков: отклоняемой носовой части, кабинного отсека, приборного отсека, отсека центрального топливного бака, хвостового отсека и отсека хвостового парашюта.
В отклоняемой носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем размещена антенна и блоки РЛС. Перед передней стенкой кабины в отклоняемой носовой части находятся стеллажи с блоками пилотажно-нави-гационной системы, системы управления оружием, агрегаты системы кондиционирования, размещена штанга дозаправки самолета топливом в воздухе.
В верхней части кабинного отсека тандемно размещены расположенные кабины летчика и штурмана. Каждая кабина имеет свой откидной люк для аварийного покидания самолета и для посадки экипажа в кабины. В подка-бинных отсеках установлены системы жизнеобеспечения экипажа (кислородного обеспечения, кондиционирования воздуха и спецснаряжения экипажа) и охлаждения.
Основная часть радиоэлектронного оборудования установлена в приборном отсеке, фюзеляж в зоне приборного отсека по всей длине имеет круглое сечение диаметром 2000 мм. Приборный отсек длиной 6746 мм выполнен герметичным с теплоизоляционным покрытием по всей поверхности отсека.
Три технологических отсека фюзеляжа — топливные баки-отсеки, соединенные системой трубопроводов. В полуцилиндрическом гаргроте находятся основные транзитные коммуникации самолета. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещена четырехкупольная парашютно-тормозная установка.
Под вторым и третьим топливными отсеками расположен центроплан, под которым установлена гондола двигателей. Гондола технологически делится на переднюю и хвостовые части. Носок передней части гондолы -
вертикальный клин, на котором справа и слева установлены регулируемые створки многоскачкового воздухозаборника. В носке гондолы размещена ниша передней опоры шасси. За нишей передней опоры между воздушными каналами расположен отсек оборудования, в котором находятся агрегаты самолетных систем. В центральной зоне гондолы между воздушными каналами находится расходный топливный бак. По бокам центральной части гондолы под центропланом расположены левая и правая ниши главных опор шасси. В хвостовой части гондолы находится отсек двигателей с противопожарными перегородками.
В консолях крыла размещены исполнительные органы системы управления элевонами.
В киле размещены агрегаты радиоэлектронных комплексов, тросы и исполнительные органы системы управления рулем направления.
Шасси трехопорной схемы с носовым колесом обеспечивает эксплуатацию самолетов с аэродромов 1-го класса. Основные стойки шасси снабжены двухосными тележками с четырьмя тормозными колесами со спаренными шинами. Передняя опора шасси имеет рычажно-подвешенные спаренные колеса со стартовыми тормозами. Механизм управления служит и демпфером "шимми".

Теги: