Задание на проектирование тяжелого дальнего бомбардировщика было разработано ВВС в 1931 году. Согласно выдвинутым техническим требованиям, самолет должен был иметь радиус действия 1500-2000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг, максимальную скорость - 250 км/ч, потолок - 7000 м, экипаж в составе 10-14 человек. В силу различных причин конструкторы приступили к проектированию бомбардировщика только спустя значительное время, но и требования к бомбардировщику в начале проектирования были повышены.
Работы по самолету, получившему обозначение АНТ-42, начались в КОСОС ЦАГИ в 1934 году под общим руководством А.Н.Туполева и велись бригадой В.М.Мясищева. Большая роль в создании самолета принадлежит И.Ф.Незвалю*.
Проектировались два варианта тяжелого бомбардировщика: с агрегатом центрального наддува (АЦН), расположенным в фюзеляже, и без него.
Применение АЦН позволяло повысить потолок самолета-бомбардировщика за счет обеспечения наддува четырех основных двигателей от общего центробежного нагнетателя для сохранения мощности двигателей при полетах на больших высотах. Требования на АЦН были разработаны в июне 1935 года.
Кромебомбардировочного варианта самолета, с самого начала предполагалось его использование и для перевозки пассажиров. Пассажирский вариант самолета с салоном на 30-40 пассажирских мест должен был создаваться на базе освоенного в серийном производстве бомбардировщика. С учетом перспектив использования самолета для пассажирских перевозок проектировался максимально унифицированный фюзеляж для уменьшения перестройки производства самолета.
В прорабатывавшемся на базе самолета АНТ-42 варианте тяжелого воздушного крейсера сопровождения иа самолете предлагалось установить дополнительные огневые точки (пулеметные и пушечные).
Первый полет на самолете АНТ-42 с двигателями АМ-34ФРН - прототипе самолета-бомбардировщика ТБ-7 был совершен 27 декабря 1936 года.
В период с 11 августа по 28 октября 1938 года проводились совместные испытания с НИИ ВВС. Первое включение АЦН в воздухе было проведено 11 августа 1937 года.
По результатам испытнаий было предложено: заменить АЦН-2 индивидуальной установкой двухскоростных нагнетателей на каждый двигатель, доведя высотность двигателей до Самолет АНТ-42/2 использовался для проведения различных испытаний и обучения летчиков до 1942 года. В 1942 году самолет был переоборудован на заводе №22 с внесением доработок и переделок в конструкцию. С самолета был снят АЦН, а на его месте установлен топливный бак, были установлены моторы АМ-35А. После ремонта самолет предполагалось использовать как учебный при заводе №22, но он был передан 890-му авиаполку. Первоначальный состав оборонительного вооружения самолета - пушка ШВАК и пять пулеметов ШКАС - был изменен с установкой двух пушек ШВАК и крупнокалиберных пулеметов на остальных стрелковых точках самолета.
АНТ-42 - самолет классической схемы, среднеплан с гладкой обшивкой, с убираемым шасси. Конструкция самолета АНТ-42 - цельнометаллическая, в основном из дюралюминия Д-16.
Фюзеляж - полумонокок овального сечения с большим люком бомбового отсека под центропланом. Шпангоуты и стрингеры фюзеляжа набирались с использованием V-образных профилей.
В кабине летчиков места расположены одно за другим под общим продолговатым фонарем, который немного сдвинут к левому борту. Для защиты экипажа в конструкцию самолета были введены две бронеспинки сидений летчиков и небольшие плитки для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.
Крыло имело силовой набор из ферменных лонжеронов с полками из труб стали 30ХГСА; нервюр из V-образных профилей. Профиль крыла-ЦАГИ-40.
На самолете было установлено два радиатора в мотогондолах внутренних двигателей, которые были общими для двух двигателей с одной стороны.
Топливные баки сварные из АМц, протектированные тонким слоем резины. Первоначально на самолете было 16 (18) топливных баков, размещенных в центроплане между лонжеронами крыла, в консолях между лонжеронами и в носках. Позднее число топливных баков на серийных самолетах было увеличено до 19засчетразмещения запаса топлива на месте АЦН, от которого отказались с переходом на двигатели с индивидуальным наддувом.
Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы назад по полету. Основные колеса - 1600x500, хвостовое неубираемое - 700x300.
В ходе летных испытаний самолета потребовалось проведение доработок
его конструкции, в частности -посадочного щитка и оперения. Предусмотренные по замыслу А.Н. Туполева и Б.М.Кондорского (главного компоновщика отдела) для пассажирского варианта самолета ниши от борта фюзеляжа в нижнюю часть крыла, предназначенные для обзора из пассажирской кабины, повлекли за собой уменьшение размаха посадочного щитка и, как следствие, снижение эффективности рулей высоты при посадочных режимах. Было спроектировано, изготовлено и установлено на самолете горизонтальное оперение увеличенного размаха. Позднее - по предложению Л.Л.Селякова - введен дополнительный посадочный щиток, перекрывавший зазор между фюзеляжем и основным посадочным щитком.
В 1937 году под руководством В.М.Петлякова прорабатывался вариант бомбардировщика с гермокабинами вентиляционного типа.
Серийное производство бомбардировщиков под наименованием ТБ-7 было развернуто с 1939 года на авиазаводе №124 в Казани.
Бомбардировщики выпускались с различными двигателями и несколькими вариантами бортового стрелково-пушечного вооружения. С января 1942 года самолеты ТБ-7 получили официальное наименование Пе-8.
Всего было выпущено 93 самолета под наименованиями: АНТ-42 (ЦАГИ-42), ТБ-7, Пе-8. Серийное производство самолетов Пе-8 последних модификаций было прекращено в начале 1945 года.
Самолеты ТБ-7 - Пе-8 находились на вооружении Красной армии до середины 1946 года, позднее были переданы в ГВФ и использовались в Полярной авиации СССР в качестве самолетов снабжения станций "Северный Полюс", имевших военное назначение, и самолетов ледовой разведки на Северном морском пути.

Теги: , , ,